Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B181-G10-ST
- B 181 OU Zöschen-Wallendorf - Merseburg
- 1 Gesamtprojekt: B181-G10-ST
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 181 OU Zöschen-Wallendorf - Merseburg
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B181-G10-ST |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 181 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 11,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 21.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 89,3 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 89,3 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 89,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 87,4 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 5,3 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | mittel |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
B 181 ist eine der bedeutendsten Ost-West-Verbindungen zwischen den Ballungsräumen Leipzig und Halle/Merseburg, OD Zöschen ist täglich mit 8.900 Kfz und SV= 8% belastet, OD Wallendorf mit 9.600 Kfz und SV= 9% sowie OD Merseburg (Ost) mit 14.400 Kfz und SV= 7%, nahezu 100% Durchgangsverkehr, verkehrliche Überlastung der ODn, relativ hoher Schwerverkehrsanteil, dichte und straßennahe Bebauung und unzureichend ausgebaute oder keine Nebenanlagen vorhanden, Trennung der Ortsteile nördlich und südlich der B 181, schlechtes Wohnumfeld, die verschiedenen Ansprüche an den Straßenraum (Verbindungs-, Erschließungs-, Aufenthaltsfunktion) können nicht erfüllt werden, hohe Belastungen der Bewohner durch Lärm, Abgase und Erschütterungen, hohe Verkehrsgefährdung für motoris. und nicht motoris. Verkehrsteilnehmer, KP z. T. ungeregelt mit unzureichendem Ausbaustandard und Sichtverhältnissen. Vorteile der notwendigen OU: Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr einschließlich Schwerverkehr und damit von Lärm und Abgasen, Schaffung der Lebensqualität durch Aufwertung des Wohnumfeldes in den OD, Erhöhung der Verkehrssicherheit (Entschärfung von Unfallschwerpunkten).
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B181-G10-ST_Lageplan10000.pdf (9.9MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B181-G10-ST_Lageplan25000.pdf (5.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Saalekreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Burgenland - Saalekreis (073) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Untersuchte und abgewogene Varianten: Die Null-Plus-Variante wurde aufgrund wesentlicher Nachteile verworfen: Ein verträglicher Ausbau der OD ist räumlich nicht möglich, keine Verbesserung der Lebensqualität der Bewohner, ein weiterer Ausbau der OD führt zu keinen Entlastungswirkungen. Eine Variante nördlich des Saale-Elster-Kanals (SEK) wurde verworfen, da die Kanalbrücke am Ende der Baustrecke über den SEK kostenintensiv (offenes Gewässer) ist. Die Linie ist hinsichtlich der Zwangspunkte (Abstand zu Siedlungsbereichen, vorh. Feuchtgebiete) ungünstig. Aufgrund einzuhaltender Trassierungsparameter ist kein größerer Abstand zum FFH-Gebiet „Schafhufe“ möglich, Eine Variante südlich des SEK mit Saale-Querung östlich Leuna wurde verworfen wegen zusätzlicher Belastungen von Leuna (Ortsteile Ockendorf und Rössen) u. sehr hoher Baukosten aufgrund Örtlichkeit (Bebauung). Die Vorzugsvariante ist aufgrund der besten Bewertung aus straßenbautechnischer, umweltfachlicher und wirtschaftlicher Sicht die mit Saale-Querung nördlich Leuna und südlich des SEK (ab Wüsteneutsch) verlaufende Trasse. Die Talbrücke über die Saale gewährleistet den Erhalt faunistischer Funktionsbeziehungen sowie den Hochwasserschutz.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 21.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 14 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 3,56 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 8,41 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,62 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,10 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,83 | Mio. Personen-h/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,14 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -2,50 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,12 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | 0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,21 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,65 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,06 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,07 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -2,06 | -2,36 | -4,42 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -18,27 | -1,49 | -19,76 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -1.063,35 | -1.367,73 | -2.431,08 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,13 | -0,06 | -0,19 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,05 | -0,02 | -0,06 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,01 | -0,01 | 0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -8,31 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 5,115 | 129,985 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,620 | 15,759 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 3,798 | 96,513 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,697 | 17,713 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,193 | -4,909 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,525 | 38,753 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 4,710 | 119,678 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,259 | 6,570 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,065 | 1,645 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 2,513 | 63,862 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,122 | -3,100 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 1,000 | 25,415 |
| Innerorts | NGi | 1,472 | 37,396 |
| Ausserorts | NGa | -0,472 | -11,981 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,442 | 11,221 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,068 | 1,730 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,001 | 0,031 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,353 | 8,957 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,008 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,019 | 0,495 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,053 | 1,352 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 15,107 | 383,887 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 13,06 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 74,38 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 87,44 | 72,982 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 383,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 73,0 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 5,3 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 50 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 33,536 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet, teils auch mit Feuchtlebensräumen. Aufgrund der Betroffenheiten von Natura 2000-Gebieten, Kernräumen und Großräumen (BfN) sowie von größeren Flächeninanspruchnahmen von LSG wird das Vorhaben insgesamt mit einer hohen Umweltbetroffenheit eingestuft. Die Trasse quert zum einen über den Neubau eines Großbrückenbauwerkes ein Fließgewässer (Saale), das gewässerbegleitend als VSG ausgewiesen ist. Vorhabenbedingt kommt es dennoch zu größeren Flächeninanspruchnahmen und indirekten Beeinträchtigungen im VSG. Erhebliche Beeinträchtigungen werden als wahrscheinlich bewertet. Darüber hinaus befindet sich ein FFH-Gebiet vollständig innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Erhebliche Beeinträchtigungen können daher nicht ausgeschlossen werden. Betroffene Räume des BfN-Lebensraumnetzwerkes sind zum einen Kernräume (Feuchtlebensräume), die durchfahren werden bzw. direkte Flächenbeanspruchungen erfolgen. Beeinträchtigungen können darüber hinaus auch aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone (des Vorhabens) entstehen. Betroffen sind darüber hinaus auch Großräume (Feuchtlebensräume). Neben der Durchquerung von zwei Landschaftsschutzgebieten werden trotz geplanter Brückenquerung teilweise Überschwemmungsflächen der Saale in Anspruch genommen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 1,472 | 37,396 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 814 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 11.212 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,472 | -11,981 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -1.589,676 | t/a | 0,231 | 5,857 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -4,421 | t/a | 0,068 | 1,730 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -19,762 | t/a | 0,001 | 0,031 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,187 | t/a | 0,000 | 0,008 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,064 | t/a | 0,019 | 0,495 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,001 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Nutzensumme Umwelt | 33,536 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 11,4 | ha | 0,97 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 5,0 | ha | 0,43 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 3,4 | km | 0,29 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 39,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,1 | km | 0,01 | km/km | mittel |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 42,6 | ha | 3,62 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 34,0% | 90,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 5,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 7.500 m | 5.100 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | + | ++++ | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | mittel | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 6.300 m (84% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 2.600 m (34% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Bad Dürrenberg, Leuna, Leuna-Zöschen, Merseburg-Meuschau | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 5.100 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 4.600 m (90% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Bad Dürrenberg, Leuna, Merseburg | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 1.200 m (16% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 400 m (5% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Leuna-Kötzschau | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10