1 Gesamtprojekt

B 181 Neu-/Ausbau w Leipzig

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B181-G10-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 181
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)	Planfeststellungserörterung stattgefunden am 10.05.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	24.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	15,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	2,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	13,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	12,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 181 hat eine hohe Verkehrsbelastung mit erheblichem Schwerverkehrsanteil, die der vorhandene Querschnitt nicht sicher und flüssig bewältigt. An den Knoten kommt es regelmäßig zu erheblichen Stauerscheinungen. Die Bestandsstrecke und die Knotenpunkte sind bereits im Nullfall nur bedingt leistungsfähig. Im Bereich der OD Dölzig der B 181 überlagern sich Verbindungs- und Erschließungsfunktion. Es ergeben sich erhebliche Trennwirkungen, die die Lebensqualität der Anwohner beeinträchtigen. Die vorhandene Verkehrsanlage ist jedoch unter Beachtung städtebaulicher Erfordernisse und der Umweltbedingungen in wirtschaftlich vertretbarer Weise nicht erweiterungsfähig. Um die Verkehrsqualität und -sicherheit erheblich zu verbessern, ist eine funktionsgerechte Linienführung und eine ausreichende Querschnittsbreite sowie die einem flüssigen Verkehrsablauf entsprechende Gestaltung der Knotenpunkte erforderlich. Es ist der Ausbau als 2-bahnige / 4-streifige Straße bis zur K 7961 geplant. Die plangleichen, regelgerecht auszubauenden Knotenpunkte werden mit Lichtsignalanlagen ausgerüstet. Damit erhöhen sich erheblich Durchlassfähigkeit, Verkehrssicherheit und -flüssigkeit. Für den Ausbauabschnitt wird ein stabiler Verkehrszustand mit einer Qualitätsstufe C des Verkehrsablaufs gemäß HBS 2001 erreicht. DTVw 22.000 Kfz/24h ,SV 9 %

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B181-G10-SN_Lageplan_01.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Nordsachsen; Leipzig; Leipzig, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Nordsachsen (151); Leipzig I (152); Leipzig Land (154)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Bei der Überprüfung der Null+-Variante (Ausbau im Bestand) wurde festgestellt, dass die Konflikte Verkehrssicherheit, Lärmbelastung, Grunderwerb, Anschluss von Grundstückszufahrten und damit verbundene verkehrsrechtliche Einschränkungen sowie die mit einem 4-streifigen Ausbau in der Ortsdurchfahrt Dölzig hervorgerufene Verstärkung der Trennwirkung nicht auf wirtschaftlich vertretbare Weise zu lösen sind. Im Ergebnis einer Variantenuntersuchung im Jahre 2001/2002 wurde die südliche Ortsumgehung Dölzig als Vorzugsvariante bestätigt. Neben der oben beschriebenen Trasse wurde eine ca. 200 m nördlich liegende Variante untersucht, in der gegenüber der Vorzugsvariante mittig eine Kleingartenanlage und das Gewerbegebiet Dölzig-Süd gequert werden müsste. Auf Grund deutlicher verkehrlicher, wirtschaftlicher und teilweise umweltseitiger Vorteile wurde die südliche Umgehung Dölzig als Vorzugsvariante bestätigt und dem vorliegenden Entwurf zugrunde gelegt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	24.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,10		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,25		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,34		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,19		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,05		Mio. l/a
Diesel	0,01		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,02		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,11	-0,09	-0,20	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,30	-0,19	1,11	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	242,14	-37,73	204,41	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,02	-0,01	0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,20		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,018	19,207
Fahrzeugvorhaltekosten		0,114	2,158
Betriebsführungskosten (Personal)		1,087	20,501
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,183	-3,452
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,047	-0,880
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,861	16,239
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,926	36,333
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,156	2,943
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,050	0,939
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,062	-1,176
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,021	-0,398
Innerorts	NGi	-0,009	-0,174
Ausserorts	NGa	-0,012	-0,224
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,027	-0,500
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,003	0,057
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,030	-0,559
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,005
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,001	-0,024
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		3,697	69,740

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,19	-
Aus- und Neubaukosten	11,15	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	12,34	10,700

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	69,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	10,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	84 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	30 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-2,074

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt liegt westlich Leipzig auf nahezu ebenem Ackerland. Am Bauende durchfährt das Projekt im Bestand ein VSG, das auch als LSG ausgewiesen ist und ein FFH-Gebiet, das sich hier überwiegend innerhalb des VSG befindet. Erhebliche Beeinträchtigungen können mit Schadensbegrenzungsmaßnahmen ausgeschlossen werden. Im Norden, am Bauende, liegt ein BfN-Großraum (Feuchtlebensräume) in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	-0,009	-0,174
	Neubelastung oder stärker betroffen	242	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,012	-0,224
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	634,166	t/a	-0,092	-1,735
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,196	t/a	0,003	0,057
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,111	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,011	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,000	0,005
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,004	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				-2,074

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	8,4	ha	2,82	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,5	km	0,16	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	8,3	ha	2,79	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	X
		fortgeschrittener Planungsstand
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.