1 Gesamtprojekt

B 180 OU Farnstädt

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B180-G40-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 180
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	8,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	8,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Bie B 180 stellt im betroffenen Bereich einen wichtigen Zubringer zur A 38 dar. Der vorhandene Zustand wird der Verbindungsfunktion als überregionale Bundesstraße auf Grund folgender Merkmale nicht gerecht: Südlich der Ortslage Farnstädt existiert ein gravierendes Trassierungsdefizit. Zwei aufeinander folgende Krümmen bilden eine Spitzkehre. Die Radiuselemente liegen bei 50-70 m. Der Begegnungsfall LKW/LKW ist stark eingeschränkt. Hierdurch ist die zulässige Geschwindigkeit auf 50 km/h bereits im Vorfeld der OD reduziert. Dieses Defizit beruht auf der historisch gewachsenen Höhenabwicklung an einem Geländesprung und ist „örtlich begrenzt“ nicht zu beheben. Innerhalb dieser Serpentine befindet sich die Einmündung der K 2271. Hier besteht aufgrund der Sicht- und Höhenverhältnisse ein hohes Unfallpotential. Die OD ist von vielfältigen Nutzungsansprüchen und von hohem landwirtschaftlichem Verkehr geprägt. Gleichzeitig existieren zwei Engstellen, welche einen weiteren Ausbau verhindern. Innerhalb der OD existiert der Knoten mit der K 2269 und im Umfeld weitere Einmündungen sowie ein Fußgängerüberweg. Durch mangelnde Abstände sind Gefährdungen der Verkehrsteilnehmer vorhanden. Entlang der OD befindet sich eine relativ dichte und umfangreiche Wohnbebauung, wodurch die Anwohner erheblich durch Lärm und Luftschadstoffe belastet sind.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B180-G40-ST_Lageplan25000.pdf (523.1KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B180-G40-ST_Lageplan10000.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Mansfeld-Südharz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mansfeld (074)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die 0+Variante, also der verkehrsgerechte Ausbau im Bestand, ist gerade in den neuralgischen Bereichen, besonders im Streckenverlauf der Serpentine, aufgrund der räumlichen Zwangspunkte und des erheblichen Höhenunterschiedes nicht möglich. Hier ist eine Verlegung der B 180 als Neubaumaßnahme unbedingt erforderlich. Dies kann jedoch nur westlich ortsferner erfolgen, da der Nahbereich der vorhandenen Trasse bebaut und durch den Geländesprung begrenzt ist. Die Verlagerung des Verkehrsaufkommens ist notwendig, da die B 180 als wichtige Nord-Süd-Verbindung weit südlich der A 38 und weit westlich der A 14 verläuft. Ein alternatives Netz zur Aufnahme von verlagertem Verkehr der B 180 existiert nicht. Als weitere Variante ist eine Ostumfahrung Farnstädts anzusehen. Jedoch führt diese Trasse durch bebautes und besiedeltes Gebiet. Hier werden hohe Zerschneidungseffekte erzeugt. Gleichzeitig wird das LSG Weitzschkerbachtal auf min. 1.000 m durchfahren und mehrere geschütze Biotope direkt tangiert. Der Kostenaufwand beträgt mindestens das Doppelte. Aus diesen Gründen wurde eine östliche Trasse verworfen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	20		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,11		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,04		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,06		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,00		Mio. l/a
Diesel	-0,02		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	-0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,04	-0,25	-0,29	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,48	-0,15	0,33	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-25,64	-48,01	-73,65	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,00	-0,01	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,02		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,428	10,523
Fahrzeugvorhaltekosten		0,066	1,611
Betriebsführungskosten (Personal)		0,328	8,062
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,035	0,850
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,022	-0,532
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,090	2,212
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,332	8,154
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,010	0,250
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,046	1,122
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,027	-0,659
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,077	1,903
Innerorts	NGi	0,098	2,409
Ausserorts	NGa	-0,021	-0,506
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,016	0,401
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,004	0,110
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,011	0,262
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,029
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,003
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,942	23,129

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,23	-
Aus- und Neubaukosten	6,93	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	8,16	6,985

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	23,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	7,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,645

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Neubauprojekt als OU von Farnstädt in einem agrarisch geprägtem Raum. Betroffenheiten ergeben sich durch den Anschnitt eines UZVR, der jedoch mit einer Gesamtfläche > 100 km² erhalten bleibt. Darüber hinaus werden ein Großraum (Trockenlebensraum) (BfN) und ein LSG randlich geringfügig angeschnitten. Weitere Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,098	2,409
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	306	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,021	-0,506
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	111,331	t/a	-0,016	-0,397
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,291	t/a	0,004	0,110
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,328	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,009	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,001	0,029
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				1,645

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,3	km	0,10	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	90,9	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,1	ha	0,04	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.