1 Gesamtprojekt

B 180 OU Naumburg

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B180-G30-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 180
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	8,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	59,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	59,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	59,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	57,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die vorhandene OD Naumburg (NBG) mit einer langen angebauten OD ist nicht geeignet, den Anforderungen einer Bundesstraße gerecht zu werden. Die hohen Verkehrszahlen in der OL mit derzeit 16.000 Kfz/24h belasten die Bewohner erheblich mit Lärm und Abgasen. Das historische Straßennetz in NBG ist geprägt durch die Weinbauregion in Verbindung mit der Stadt Freyburg. Der Naumburger Dom und hochmittelalterliche Herrschaftslandschaft an Saale und Unstrut stehen auf der Tentativliste, die eine Vorschlagsliste für zukünftige Nominierungen der BRD zur Aufnahme in die UNESCO-Liste des Kultur- und Naturerbes der Welt ist. Das vorhandene Straßennetz ist in radialer Form so angelegt, dass sich die B 180 und die B 87 in der Stadt überlagern. Die höchste Bedeutung besitzt die B180. Die OD mit teilweise erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit und einer Engstelle im Bereich Dom/Moritzstraße/Freyburger Str. führt zu verschiedenartigsten Konfliktsituationen. Die dichte Besiedlung des Umlands mit einer Vielzahl kleiner oder mittelgroßer Gemeinden und Städte führt zu einer hohen Verkehrsnachfrage zwischen zwischen den Orten und der Kreisstadt NBG. Für das Straßennetz entstehen daraus die hohen Durchgangs-, Qell- und Zielverkehrsbelastungen, die sich im Stadtbereich von Naumburg aufaddieren. Dadurch ist innerhalb des Zentrums von NBG die Verkehrssicherheit stark beeinträchtigt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B180-G30-ST_Lageplan10000.pdf (14.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B180-G30-ST_Lageplan25000.pdf (8.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Burgenlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Burgenland - Saalekreis (073)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben den Varianten der B 180 OU Naumburg wurde die 0+Variante betrachtet. Diese wurde als unzweckmäßige Lösung verworfen, da die Ziele der Bundesverkehrswegeplanung, die die raumordnerische Funktion mit hoher Verkehrssicherheit und angemessener Qualität des Verkehsablaufes erfüllen sollen, nicht erreicht werden. Weiterhin wird keine Senkung der Lärm- und Abgasbelastung erzielt. Sie stellt keine Alternative zur OU Naumburg als leistungsfähige Straßenverbindung dar und scheidet aus der weiteren Untersuchung aus. Es wurden zur B 180 OU Naumburg 2 Varianten im Planungsraum unter Beachtung topographischer, umweltfachlicher und trassierungstechnischer Belange untersucht. Aus der Untersuchung hat sich nur die Vorzugsvariante als realistisch erwiesen, da bei der zweiten untersuchten Trasse die Baukosten mit 100 Mio. € nahezu doppelt so hoch sind. Beide Varianten schließen im Südosten an die Planungen der südlichen B 87 OU Naumburg/Bad Kösen an. Aus naturschutzfachlicher Sicht bestehen keine Ausschlusskriterien für eine der verbleibenden Varianten. Die Vorzugsvariante ist bezüglich der abzuwägenden Ziele Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität, Umweltverträglichkeit und Baukosten die günstigste Variante. Entstehende Umweltauswirkungen sind durch geeignete landschaftspflegerische und artenschutzrechtliche Maßnahmen vermeid-/ kompensierbar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	7.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	16	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,11	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	2,25	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,40	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,55	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,92	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01	Mio. l/a
Diesel	0,09	Mio. l/a
Gas	-0,00	Mio. l/a
Elektro	0,00	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,08	-0,21	-0,29	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,42	0,08	2,50	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-90,86	297,26	206,40	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-3,23		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,747	45,773
Fahrzeugvorhaltekosten		0,216	5,670
Betriebsführungskosten (Personal)		1,801	47,194
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,271	-7,091
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,100	-2,608
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,900	23,570
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,061	80,212
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,204	5,342
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,099	2,585
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,855	22,402
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,095	-2,490
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,219	-5,731
Innerorts	NGi	0,132	3,469
Ausserorts	NGa	-0,351	-9,201
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,022	-0,568
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,004	0,116
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,030	-0,784
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,004	0,104
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,021	0,541
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,247	163,676

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	8,66	-
Aus- und Neubaukosten	48,62	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	57,28	48,959

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	163,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	49,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-8,789

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Der Neubau der B 180 Ortsumgehung Naumburg verläuft durch eine vielseitige und strukturreiche Landschaft. Im nördlichen Bereich dominiert Ackerbau, im weiteren Verlauf werden Waldgebiete gequert, südöstlich von Henne findet und fand Kies und Sandabbau statt. Danach werden die Saale und ihr weiträumiger Niederungsbereich gequert und ganz im Süden dominiert wieder Ackerbau. Die Trasse liegt (nahezu) komplett im Naturpark "Saale-Unstrut-Triasland" und im LSG "Saale". Der Niederungsbereich der Saale ist als Überschwemmungsgebiet ausgewiesen. Im nördlichen Abschnitt wird ein ein Großsäugerfunktionsraum sowie Kern- und Großräume für Waldlebensräume (BfN) gequert. Südöstlich von Henne wird ein Großraum für Trockenlebensräume (BfN) zerschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,132	3,469
	Neubelastung oder stärker betroffen	676	Einw.	-	-
	Entlastung	1.520	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,351	-9,201
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	861,697	t/a	-0,125	-3,274
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,288	t/a	0,004	0,116
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,501	t/a	0,000	-0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,003	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,003	t/a	0,004	0,104
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-8,789

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	2,9	ha	0,35	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,2	km	0,27	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,0	km	0,48	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	21,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,8	km	0,10	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	46,0	ha	5,55	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	48,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	52,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.600 m	1.700 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen		++
Bewertung der neg. Wirkungen		--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.700 m (66% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	800 m (48% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	800 m (48% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Naumburg (Saale)
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	900 m (34% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	900 m (52% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf	900 m (52% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen: Naumburg (Saale)
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen