1 Gesamtprojekt

B 180 OU Oberlungwitz

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B180-G20-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 180
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	0,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 13.12.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	3,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	2,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	2,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	2,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Vorhaben dient der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der B 180 und B 173 in den Ortslagen Gersdorf und Oberlungwitz. Der westliche Knoten B 173/B 180 in Oberlungwitz ist mit der derzeitigen QSV E deutlich überlastet. Die Verlegung der B 180 westlich von Oberlungwitz ermöglicht eine Neuführung der Verkehrsbeziehungen in West-Nord-Relation, wodurch die Überlastung am benannten Knotenpunkt beseitigt wird (Wartezeiten < 35 s, QSV B). Hierdurch verbessern sich die Verkehrsqualität und durch die Streckenverkürzung für die West-Nord-Relation die Verbindungsqualität auf den regionalen Achsen B 180 und B 173 deutlich. Durch Verminderung des Verkehrs am Bestandsknoten B 173/ K 7307 wird außerdem eine höhere Verkehrssicherheit erzielt. Mit dem Vorhaben wird ein räumlich problematischer Knotenausbau im angebauten Ortsbereich entbehrlich. Weiteres Ziel ist die Entlastung der Wohnbevölkerung von den negativen Auswirkungen des Verkehrs. Zum einen werden die angebauten Straßenabschnitte der B 180 und B 173 (Waldenburger Straße und Hofer Straße) direkt um bis zu 50 % des Verkehrsaufkommens entlastet und zum anderen kann der verbleibende Verkehr an den Knotenpunkten mit besserer Qualität abgewickelt werden, wodurch sich staubedingte Belastungen reduzieren.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B180-G20-SN_Lageplan_01.pdf (3.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Zwickau
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Chemnitzer Umland - Erzgebirgskreis II (163)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ursächlich waren für die B 173 zwischen Chemnitz und Zwickau mehrere Ortsumgehungen ((z. B. Oberlungwitz, Bernsdorf) geplant. Auf Grund erheblicher Kostensteigerungen und prognostisch relativ geringem Anstieg des Verkehrsaufkommens wurden der Bedarf und die Möglichkeiten eines Ausbaus im Bestand im Rahmen einer Machbarkeitsstudie untersucht (Anlage zu den Anmeldeunterlagen). Im Ergebnis sind großräumige Ortsumfahrungen im Zuge der B 173 (z. B. OU Oberlungwitz-Mittelbach) keine geeigneten Instrumente zur Behebung der verkehrlichen Probleme im Untersuchungsraum. Als Alternative zur Verlegung der B 180n wurden Ausbaumaßnahmen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit an den bestehenden Knotenpunkten untersucht. Eine Maßnahme sah am westlichen Knotenpunkt zwischen B 173 und B 180 die Aufweitung der Knotenarme vor, um die Voraussetzungen für eine höhere Leistungsfähigkeit der vorhandenen LSA zu schaffen. In einer weiteren Variante wurde der Ausbau zum Kreisverkehr untersucht. Die eng angrenzende Bebauung und die Lage des Knotenpunktes direkt am hochwassergefährdeten Lungwitzbach führen zu keinem wirtschaftlichen Vorteil eines innerörtlichen Ausbaus, eine verkehrliche Entlastung der Ortslagen wird zudem nicht erzielt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	4.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,36		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,02		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,03		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,04		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,02		Mio. l/a
Gas	-0,01		Mio. l/a
Elektro	-0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,07	-0,05	-0,12	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,31	-0,03	-0,34	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-72,78	-27,39	-100,17	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,13		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,231	4,431
Fahrzeugvorhaltekosten		0,016	0,315
Betriebsführungskosten (Personal)		0,122	2,349
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,092	1,768
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,003	-0,066
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,025	0,477
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,182	3,496
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,009	0,173
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,006	0,123
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,003	-0,060
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,010	0,187
Innerorts	NGi	0,010	0,187
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,017	0,326
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,002	0,035
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,015	0,279
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,012
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,014	0,262
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,478	9,176

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	0,41	-
Aus- und Neubaukosten	2,35	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	2,76	2,238

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	9,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	2,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,453

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt ist eine kleine Verbindungsstraße am Ortsrand von Oberlungwitz. Es verläuft innerhalb von Gewerbeflächen und auf einem Stück Grünland. Im Norden wird das ÜSG des Lungwitzbachs durchfahren. Andere Umweltbetroffenheiten bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,010	0,187
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-78,445	t/a	0,012	0,219
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,118	t/a	0,002	0,035
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,340	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,012	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,001	0,012
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,002	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				0,453

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	1,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,24	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.