1 Gesamtprojekt

B 175 OU Waldenburg - (2.BA)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B175-G10-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 175
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorplanung läuft seit 08.05.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	2.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	14,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	14,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Das Projekt wurde wegen nachgewiesener Wirtschaftlichkeit in den Bedarfsplan aufgenommen.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

In Waldenburg überlagern sich die Bundesstraßen B 175 und B 180 mit einer Belastung von DTVw=8.450 Kfz/24h (SV: 8,4%) in der eng angebauten historischen Innenstadt. Damit verbunden ist eine Überlagerung von Verbindungs-, Erschließungs- und Aufenthaltsfunktionen. Des Weiteren ist der vorhandene Verkehrsraum für Fußgänger sehr eingeschränkt. Abbiegespuren an Knotenpunkten sind nicht vorhanden und im Bestand nicht realisierbar. Die OU dient der Entlastung der Ortslage. Die Maßnahme bildet zudem die zwingend erforderliche Fortsetzung des vorhandenen 1. BA, um die volle Verkehrswirksamkeit zu erreichen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B175-G10-SN_Lageplan_01.pdf (5.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Zwickau
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Zwickau (165)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die enge Bebauungssituation des mittelaterlich geprägten Stadtkerns lässt einen Ausbau im Bestand nicht zu und ermöglicht auch weder eine innerstädtische Verkehrsentlastung noch eine Erleichterung der Verkehrsbeziehungen. Die Schutzgebiete im südlich angrenzenden Muldetal ermöglichen eine Neutrassierung nur in einem die Stadt Waldenburg nördlich umgehenden Bogen. Innerhalb dessen wurden drei mögliche Trassenführungen untersucht: Korridor Nord: Verlauf nördlich der Ortslage Franken über Thüringer Gebiet (Göppersdorf), Korridor Mitte: Verlauf zwischen den Ortslagen Franken ( im Norden) und den Ortslagen Dürrenuhlsdorf und Schlagwitz (im Süden), Korridor Süd : Verlauf südlich der Ortslagen Dürrenuhlsdorf und Schlagwitz sowie für entsprechende, verkehrlich sinnvolle Kombinationsvarianten. Dies führte zur weitergehenden Untersuchung folgender Linien: Variante Süd, Variante Nord, Variante Süd/Mitte, Variante Mitte/Süd und Variante Mitte. Im Rahmen der Aufstellung der Unterlagen für die Voranhörung wurden insgesamt 5 Varianten untersucht. Die Varianten 1, 1a und 2 sind Varianten des Südkorridores, dagegen verlaufen die Varianten 3 und 4 im Nordkorridor. Hinsichtlich der Eingriffe in Vorrang-, Vorbehalts- und Schutzgebiete ist die Variante 1 die Vorzugsvariante.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	2.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	33		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,00		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,03		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,04		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,18		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,00		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,00	-0,21	-0,21	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,42	0,02	0,44	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-41,69	11,15	-30,53	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	3,51		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,410	7,648
Fahrzeugvorhaltekosten		0,085	1,588
Betriebsführungskosten (Personal)		0,354	6,594
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,029	-0,533
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,031	-0,571
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,143	2,667
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,226	4,203
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,031	0,575
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,009	0,169
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,006	0,112
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,035	-0,647
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,051	-0,949
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	-0,051	-0,949
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,009	0,161
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,003	0,059
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,004	0,083
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,020
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,022	-0,419
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,664	12,381

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,11	-
Aus- und Neubaukosten	11,99	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	14,10	11,670

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	12,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	11,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-1,435

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt liegt nördlich von Dürrenuhlsdorf. Es liegt in einem leicht bewegten Agrargebiet. Am Bauende werden ein FFH-Gebiet und ein VSG, die sich hier teilweise überlagern, randlich tangiert. Laut Aussage des Landes wurden bereits Untersuchungen durchgeführt, erhebliche Beeinträchtigungen können demnach ausgeschlossen werden können. Am Bauende wird auch ein BfN-Großraum (Feuchtlebensräume) durchfahren, ein Großsäugerlebensraum liegt südlich in der Wirkzone. Am Bauanfang wird ein LSG randlich durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,051	-0,949
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	208,998	t/a	-0,031	-0,564
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,206	t/a	0,003	0,059
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,437	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,002	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,001	0,020
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-1,435

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,3	ha	0,04	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,9	km	0,26	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	20,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,6	km	0,08	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	4,9	ha	0,67	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.