1 Gesamtprojekt

B 169 B 96 - AS Cottbus-W (A 15)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B169-G30-BB
Bundesland	Brandenburg
Straße	B 169
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	11,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Linienbestimmung in Vorbereitung seit 23.10.2013 ohne Planungsbeginn seit 17.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	35,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	35,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	35,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	34,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Teil der großräumigen Verbindung (VSF I) zwischen den Oberzentren Cottbus, Dresden, Leipzig und Chemnitz und der A 13, der A 15 sowie den Mittelzentren Lauchhammer / Schwarzheide (in Funktionsteilung) sowie Spremberg / Großräschen (in Funktionsteilung), der Streckenzug erreicht durch seinen Verlauf von Südwesten nach Nordosten eine besondere Bedeutung als Netzergänzung zwischen den Autobahnen A 13 und A 15 und damit für die Anbindung der Industriestandorte im südöstlichen Brandenburg an das Bundesfernstraßennetz insbesondere in Richtung Polen, darüber hinaus ist die B 169 in Verbindung mit den Autobahnen 13 und 15 Teil der Verkehrsachse Dresden - Cottbus - Breslau, befördert den grenzübergreifenden wirtschaftlichen Austausch zwischen der Lausitz und der Republik Polen, Bestandteil des Blauen Netzes (Brandenburg) zwischen der A 13 und der A 15, im Zuge dieser Netzmasche wurden bereits die OU Drebkau und Senftenberg errichtet, Beseitigung folgender Defizite durch abschnittsweisen Neubau der B 169: verminderte Leistungsfähigkeit durch einen zu geringen und angebauten Querschnitt und eine Vielzahl von OD, Einschränkungen in der Ortsentwicklung bzw. Ortsverträglichkeit insbesondere in Klein Oßnig und Annahof, schlechte Erreichbarkeit der Bundesautobahnen A 13 und A 15, lange Reisezeiten

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B169-G30-BB_Lageplan_01.pdf (3.3MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Brandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Oberspreewald-Lausitz, Landkreis; Spree-Neiße, Landkreis; Cottbus, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Elbe-Elster - Oberspreewald-Lausitz II (65); Cottbus - Spree-Neiße (64)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	10.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	27	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,88	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,07	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,31	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,44	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	2,97	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03	Mio. l/a
Diesel	0,39	Mio. l/a
Gas	0,02	Mio. l/a
Elektro	0,04	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	2,78	0,82	3,61	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	37,48	-0,94	36,54	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	135,41	1.048,56	1.183,97	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,30	-0,03	0,27	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,09	0,01	0,10	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,01	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	1,88		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,42		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,240	26,976
Fahrzeugvorhaltekosten		0,374	8,135
Betriebsführungskosten (Personal)		2,100	45,675
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,234	-26,834
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,259	-5,639
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,802	39,201
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,365	51,436
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,158	3,426
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,203	4,408
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,009	-0,196
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,122	-2,658
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,151	3,290
Innerorts	NGi	0,398	8,666
Ausserorts	NGa	-0,247	-5,377
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,235	-5,122
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,056	-1,207
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,049
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,172	-3,734
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,010
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,005	-0,118
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,059
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,028	0,611
Gesamtnutzen		5,167	112,374

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,24	-
Aus- und Neubaukosten	29,57	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	34,80	29,609

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	112,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	29,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-4,490

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt verläuft als Ortsumgehungen für mehrere kleine Orte über Ackerland und Wald. Es durchfährt einen UZVR, der jedoch mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten bleibt. Abschnittsweise durchquert es Großräume, LSG-Flächen und ein WSG der Zone I, was vom Land als unvermeidbar erläutert wird.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,398	8,666
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.056	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,247	-5,377
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	2.026,908	t/a	-0,294	-6,392
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	3,605	t/a	-0,056	-1,207
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	36,536	t/a	-0,002	-0,049
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,270	t/a	0,000	-0,010
	Feinstaub-Emissionen	0,098	t/a	-0,005	-0,118
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,012	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-4,490

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,1	km	0,25	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	39,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,4	km	0,03	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	43,2	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,7	ha	0,22	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	100,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	0 m	300 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen		++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	300 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	300 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Neupetershain
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen