2 Teilprojekt 1

B 112 OU Frankfurt (Oder) (3. BA)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B167/B112-G40-BB-T1-BB
Bundesland	Brandenburg
Straße	B 112
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	8,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 17.10.2013 Raumordnungsverfahren ergangen am 06.12.1994
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	23,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	23,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	23,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	22,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Verbesserung der Verbindung zwischen dem Oberzentrum Frankfurt (Oder) und den Mittelzentren Seelow, Bad Freienwalde und Eberswalde, mit dem 3. VA wird der Netzschluss zwischen den fertig gestellten Abschnitten der OU Frankfurt (Oder) und der B 167 im Norden hergestellt und die volle Verkehrswirksamkeit der Netzmasche erreicht, leistungsfähige Verkehrsverbindung zur Zeit nur eingeschränkt gegeben (angebauter Querschnitt mit einer mittleren Breite < 7,50 m), zur Zeit indirekte Verkehrsführung des überregionalen Verkehr von der A 12 über die bereits fertig gestellten Abschnitte der OU Frankfurt (Oder) zurück nach Frankfurt und erst dann in Richtung Norden, vor dem Hintergrund der hohen Straßenkategorie, der Verkehrsbelastung und des hohen Schwerverkehrsanteils (20%) wird mit der OU eine Unstetigkeit im Streckenzug der B 167 beseitigt und die Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit erhöht, es wird eine noch bestehende Netzlücke zwischen der OU Seelow und den bereits fertig gestellten Abschnitten der OU Frankfurt (Oder) geschlossen, Verkürzung der Reisezeit durch die geplante OU um 4 Minuten, Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land BB: die bestehende B 112/B 167 wurde im Bereich Frankfurt (Oder) bezüglich der Ortsverträglichkeit und Leistungsfähigkeit als Schwachstelle identifiziert

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B167_B112-G40-BB-T1-BB_Lageplan_01.pdf (2.1MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Brandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Frankfurt (Oder), Stadt; Märkisch-Oderland, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Frankfurt (Oder) - Oder-Spree (63); Märkisch-Oderland - Barnim II (59)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

im Rahmen der bereits erfolgten Planungsschritte (ROV, Vorplanung usw.) wurde eine Vielzahl von Planungsalternativen untersucht, für die vorliegende Lösung wurde die Linie im Zusammenhang mit der gesamten OU Frankfurt (Oder) bestimmt, eine Nullvariante wurde auf Grund der bereits fertig gestellten Teilabschnitte, der hohen Verkehrsbelastung und der durch einen Ausbau im Bestand nicht zu beseitigenden Defizite (angebauter Querschnitt mit geringer Breite, geringe Leitungsfähigkeit, niedrige Verkehrsqualität) verworfen

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	4.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	16	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	3,73	Mio. Pkw-km/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,17	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,32	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,47	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	2,27	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,05	Mio. l/a
Diesel	0,35	Mio. l/a
Gas	0,02	Mio. l/a
Elektro	0,08	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	1,33	0,83	2,16	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	16,00	0,42	16,42	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	277,84	890,83	1.168,67	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,22	0,02	0,24	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,04	0,01	0,05	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	4,17		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,62		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	-0,570	-12,941
Fahrzeugvorhaltekosten		-0,005	-0,108
Betriebsführungskosten (Personal)		0,798	18,133
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,363	-30,966
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,169	-3,833
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,001	22,743
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,602	59,117
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,013	0,297
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,293	6,652
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,089	-2,025
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,190	4,306
Innerorts	NGi	0,029	0,650
Ausserorts	NGa	0,161	3,655
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,206	-4,691
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,033	-0,757
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,023
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,169	-3,850
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,002	-0,047
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,005
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,090
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,104	2,370
Gesamtnutzen		3,173	72,080

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,98	-
Aus- und Neubaukosten	19,30	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	22,28	18,626

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	72,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	18,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-2,410

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt liegt nordwestlich von Frankfurt (Oder) in relativ ebenem Ackerland weitgehend ohne besondere Umweltqualitäten. An einer Stelle und am Bauende werden zwei LSG-Flächen gequert. Am Bauende liegen auch Kern- und Großräume (BfN) in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,029	0,650
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	615	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,161	3,655
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.783,560	t/a	-0,258	-5,875
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	2,163	t/a	-0,033	-0,757
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	16,421	t/a	-0,001	-0,023
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,236	t/a	0,000	-0,009
	Feinstaub-Emissionen	0,051	t/a	-0,002	-0,047
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,018	t/a	0,000	-0,005
	Nutzensumme Umwelt				-2,410

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,1	ha	0,01	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	24,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	3,8	ha	0,46	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	700 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	700 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.