1 Gesamtprojekt

B 14 Backnang-West - Nellmersbach

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B14-G10-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 14
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 18.10.2007
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	26.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	27.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	175,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	170,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,8	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	170,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	154,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Für die Bauabschnitte 1.1 und 1.2 im Abschnitt Backnag-West - Nellmersbach liegt eine Finanzierungszusage vom 20.07.2015 vor.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die zweibahnige B 14 endet derzeit von Waiblingen kommend an der Anschlussstelle Nellmersbach. Die weiterführende, zweistreifige B 14 alt weist einen DTV von bis zu ca. 23.500 Kfz/24h (SV-Anteil bis 7,4 %) auf und ist - insbesondere in den Ortsdurchfahrten Waldrems und Maubach - in den Verkehrsspitzenzeiten erheblich überlastet. Der zweistreifige Querschnitt ist nicht mehr genügend sicher und leistungsfähig. Ein Ausbau der Bestandstrasse ist wegen der vorhandenen Bebauung entlang der Ortsdurchfahrten nicht möglich. Die Verkehrsverhältnisse können nur durch einen zweibahnigen Neubau grundlegend verbessert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B14-G10-BW_Lagepläne.zip (4.9MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_B14-G10-BW_Übersichtskarte_01.pdf (3.1MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Rems-Murr-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Waiblingen (264); Backnang - Schwäbisch Gmünd (269)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Trasse 86T verläuft westlich von Winnenden, Leutenbach, Nellmersbach und Maubach. Die Trasse 88L verläuft grob entlang der Bahnlinie, umfährt Nellmersbach östlich, durchquert Waldrems auf der Bestandstrasse und umfährt Maubach östlich. Die Trasse 87b weicht nur minimal von der Trasse 88L im Bereich der Bahnlinie ab. Bei der Trasse 88S wird im Gegensatz zur Trasse 88L Waldrems und Maubach westlich umfahren. Die raumordnerischen Zielsetzungen und Funktionszuweisungen sind mit allen Trassen vereinbar. Ein Vorteil der Bündelungstrassen 87b und 88L liegen in den direkten Verknüpfungsmöglichkeiten mit der B 14 neu an den nahegelegenen Anschlussstellen Backnang Süd und Waldrems. Bei allen Varianten sind Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen. Bei der Trasse 86T tritt eine neu und starke Trennwirkung zwischen Leutenbach und Weiler ein, bei den Trassen 87b und 88L wird die vorhandene Trennwirkung lediglich verstärkt. Die Bündelungsstrassen 87b und 88L haben einen guten Auslastungsgrad und führen zu einer optimalen Verkehrsentlastung der Ortsdurchfahrten. Für die Variante 88L sind die geringsten ökologischen Risiken zu erwarten. Das Nutzen-Kosten Verhältnis für die Trasse 88L wurde mit 2,6 bewertet, für die Trasse 86T mit 2,8. Unter Berücksichtigung aller Aspekte wurde die Trasse 88L gewählt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	26.000	Kfz/Tag
im Planfall	27.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	12	%
im Planfall	11	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,77	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,91	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,26	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,80	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-19,03	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,39	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,11	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,29	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,03	Mio. l/a
Diesel	-3,53	Mio. l/a
Gas	0,00	Mio. l/a
Elektro	0,04	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,78	-8,70	-7,92	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	19,18	-10,61	8,58	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-144,65	-9.696,55	-9.841,19	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,12	-0,37	-0,25	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,05	-0,09	-0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	-0,05	-0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-4,00		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	20,792	495,963
Fahrzeugvorhaltekosten		2,671	63,713
Betriebsführungskosten (Personal)		11,362	271,018
Betriebsführungskosten (Betrieb)		6,759	161,232
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,104	-2,490
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,113	50,390
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	9,732	232,135
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,962	46,798
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	1,544	36,830
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,439	10,472
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,225	-5,378
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,152	3,623
Innerorts	NGi	0,177	4,227
Ausserorts	NGa	-0,025	-0,604
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	1,560	37,206
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,122	2,910
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,013
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	1,427	34,038
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,010
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,010	0,249
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,001	0,013
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,026	0,611
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		36,027	859,361

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	14,94	-
Aus- und Neubaukosten	139,90	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	154,84	135,471

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	859,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	135,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

35,451

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

planfestgestellt

Das Ausbauprojekt verläuft östlich von Backnang, unmittelbar an den Siedlungsbereich angrenzend und mit abschnittsweiser neuer Linienführung südlich von Backnang. Die Offenlandbereiche sind überwiegend landwirtschaftlich genutzt. Die Murr ist als Überschwemmunggebiet ausgewiesen und wird mit einer Großbrücke überspannt. Im südlichen Bereich liegt westlich der Bestands- und Ausbautrasse ein großflächiger Waldbereich, der als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen ist. Dieser stellt weiterhin einen Großsäugerfunktionsraum dar.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,177	4,227
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.207	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,025	-0,604
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-8.286,255	t/a	1,202	28,660
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-7,921	t/a	0,122	2,910
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	8,576	t/a	-0,001	-0,013
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,248	t/a	0,000	0,010
	Feinstaub-Emissionen	-0,035	t/a	0,010	0,249
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,040	t/a	0,001	0,013
	Nutzensumme Umwelt				35,451

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	planfestgestellt
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					planfestgestellt
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	planfestgestellt
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					planfestgestellt
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,2	km	0,02	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	43,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	planfestgestellt
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	planfestgestellt
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	planfestgestellt
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	3,6	ha	0,43	ha/km	planfestgestellt

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	100,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	900 m	0 m	1.400 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen			++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	200 m (23% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	1.400 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	1.400 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Backnang-Waldrems

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	700 m (77% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen