1 Gesamtprojekt

B 112 Güldendorf - A 12

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B112-G30-BB
Bundesland	Brandenburg
Straße	B 112
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 17.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	16.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	16.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	6,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,4
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	2,3	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	4,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	4,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

großräumige Verbindung zwischen den Oberzentren Frankfurt (O.) und Cottbus sowie den Mittelzentren Forst, Guben und Eisenhüttenstadt sowie der A 12 und A 15, erreicht als grenzparallele Verkehrsverbindung besondere Bedeutung für den wirtschaftlichen Austausch mit PL, ist zentrales strukturpolitisches und wirtschaftsförderndes Element für die Entwicklung des östlichen BB, Bestandteil des Blauen Netzes (BB) zwischen der A 12 und der A 15, im Zuge dieses Streckenzuges wurden bereits die OU Guben und die OU Brieskow-Finkenheerd fertig gestellt, zwischen Neuzelle und Guben sowie Güldendorf und Brieskow Finkenheerd wurde die B 112 bereits im RQ 15,5 ausgebaut, Verbesserung der Verbindung zwischen den Oberzentren Frankfurt (O.) und Cottbus sowie den angrenzenden Mittelzentren, Netzschluss zwischen dem Streckenzug der B 112 und der A 12, leistungsfähige Verkehrsverbindung auf Grund des einbahnigen, zweistreifigen Querschnittes zur Zeit nur eingeschränkt gegeben, auf Grund der Straßenkategorie, des bereits erfolgten Streckenausbaus und der Verkehrsbelastung wird mit dem vierstreifigen Ausbau eine Netzlücke im Streckenzug der B 112 beseitigt und die Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit erhöht, Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land BB: die bestehende B 112 wurde hinsichtlich der Leistungsfähigkeit als Schwachstelle identifiziert

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B112-G30-BB_Lageplan_01.pdf (1.0MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Brandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Frankfurt (Oder), Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Frankfurt (Oder) - Oder-Spree (63)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

unmittelbar südlich der Baustrecke ist die bestehende B 112 mit einem Querschnitt RQ 15,5 ausgebaut, eine Fortführung dieses Querschnittes im Rahmen des vorliegenden Vorhabens wurde wegen der geringen Knotenpunktabstände und der damit zu erwartenden Probleme bei der Leistungsfähigkeit verworfen, dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der sich im Bereich der AS überlagernden Verkehrsströme von überregionalem Verkehr und den Quell- und Zielverkehren aus der Stadt Frankfurt (Oder)

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	16.000		Kfz/Tag
im Planfall	16.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	11		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,00		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,04		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,07		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,00		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,01		Mio. l/a
Diesel	0,01		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,07	-0,04	-0,11	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,03	-0,08	-0,05	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	23,31	10,91	34,22	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,00		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,208	4,597
Fahrzeugvorhaltekosten		0,021	0,473
Betriebsführungskosten (Personal)		0,197	4,347
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,010	-0,224
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,016	-0,358
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,507	11,176
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,324	7,147
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,109	2,406
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,013	0,276
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,012	-0,263
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,003	-0,068
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,002	0,037
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,005	-0,109
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,004
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,000
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,021	22,506

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	0,61	-
Aus- und Neubaukosten	3,80	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	4,41	3,742

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	22,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	3,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,331

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Ausbauprojekt im Süden von Frankfurt (Oder) liegt an den Siedlungsbereich angrenzend und verläuft teilweise über Kiesabbauflächen in fast ebenem Gelände. Ein FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone, erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen. Wiedervernetzungsabschnitte des BfN sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	116,468	t/a	-0,017	-0,372
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,110	t/a	0,002	0,037
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,053	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,010	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,000	0,004
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-0,331

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	2,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.