1 Gesamtprojekt

B 111 Lühmannsdorf - Wolgast

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B111-G10-MV
Bundesland	Mecklenburg-Vorpommern
Straße	B 111
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	10,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 01.08.2013 Vorentwurf Sichtvermerk am 01.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	99,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	99,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	2,6
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	2,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	97,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	94,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Wesentliches Projektziel der Gesamtmaßnahme des Ausbaus der B 111 zwischen der Insel Usedom und der A 20 bei Gützkow ist die Verbesserung der Verbindung zwischen der A 20 und den touristischen Zielen insbesondere auf der Insel Usedom sowie dem Hafen- und Industriestandort sowie Mittelzentrum Wolgast. Weitere bedeutende Ziele des Projekts sind zum Einen die Verkehrsentlastung der beiden Ortsdurchfahrten und die damit verbundene Lärm- und Luftschadstoffimmissionsminderung sowie die damit einhergehende Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung der Verkehrsarten in den Ortsdurchfahrten. Zum Anderen ist auch die Verflüssigung und Beschleunigung des durchgehenden Verkehrs von Bedeutung, zumal sich hier ein mit bis zu 8% der Gesamtbelastung nennenswerter Schwerlastanteil bewegt. In den beiden betroffenen Ortsdurchfahrten Lühmannsdorf und Wolgast ist eine leistungsfähige Verkehrsverbindung aufgrund des angebauten Querschnitts derzeit nicht gegeben. Neben der engen Bebauung der Altstadt von Wolgast mit den ampelgeregelten Engstellen ist hier insbesondere auch die Klappbrücke über den Peenestrom in Wolgast zu nennen, die bei der mehrmals täglichen Öffnung für den Schiffsverkehr den gesamten innerstädtischen Verkehrs innerhalb von Wolgast durch Überstauung wichtiger Knotenpunkte zum Erliegen bringt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B111-G10-MV_Uebersichtslageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Mecklenburg-Vorpommern

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Mecklenburg-Vorpommern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Vorpommern-Greifswald, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mecklenburgische Seenplatte I - Vorpommern-Greifswald II (016)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Wie im Rahmen einer ordnungsgemäßen Vorplanung üblich, wurde für die Ortsumfahrung Wolgast eine Vielzahl von Planungsalternativen untersucht. Wegen der hohen verkehrlichen Bedeutung der Verkehrsrelation stellt die bestehende stark angebaute Ortsdurchfahrt mit den ampelgeregelten Engstellen in der Altstadt und der Klappbrücke über den Peenestrom (Nullvariante) keine Alternative zu einer Ortsumgehung dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	7.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	12		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,06		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	4,74		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,58		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,81		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,09		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,08		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,07		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,04		Mio. l/a
Diesel	-0,11		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,38	-0,73	-1,11	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,17	-0,33	-0,50	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-296,74	-142,33	-439,06	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,03	-0,01	-0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,81		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,625	92,101
Fahrzeugvorhaltekosten		0,436	11,082
Betriebsführungskosten (Personal)		3,091	78,535
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,098	2,485
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,075	-1,898
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,709	18,009
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	4,454	113,188
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,245	6,214
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,142	3,619
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,350	34,300
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,101	-2,569
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,016	0,414
Innerorts	NGi	0,210	5,326
Ausserorts	NGa	-0,193	-4,913
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,089	2,254
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,017	0,436
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,064	1,618
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,008	0,198
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,018	0,457
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		10,227	259,881

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	12,59	-
Aus- und Neubaukosten	81,57	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	94,16	80,938

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	259,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	80,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,099

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Projekt befindet sich in ebenem Gelände in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet. Es quert den Peenestrom mit einem FFH- und einem Vogelschutzgebiet mit einer Großbrücke, womit auch zwei nationale Lebensraumkorridore für Feuchtlebensräume überführt werden (T2). Beeinträchtigungen durch direkte Flächeninanspruchnahme und Immissionen in der Wirkzone sind wahrscheinlich. Dabei verläuft es weitläufig durch Groß- und auch Kernräume (Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume sowie Großsäugerlebensräume) (BfN) (T1 und T2). Des Weiteren sind ein Naturpark und zwei LSG-Flächen betroffen. Das hohe Konfliktpotenzial entsteht durch die Betroffenheit der Natura 2000-Gebiete, des BfN-Lebensraumnetzwerks und der LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,210	5,326
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	28	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,193	-4,913
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	258,136	t/a	-0,037	-0,951
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1,113	t/a	0,017	0,436
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,501	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,041	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,008	0,198
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,002	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				0,099

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,5	ha	0,20	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	9,8	ha	0,80	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	8,0	km	0,65	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,3	km	0,10	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	33,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	29,3	ha	2,40	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.