3 Teilprojekt 2

B 107 Südverbund Chemnitz - Ebersdorf

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B107/B174-G20-SN-T2-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 107
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 19.08.2011 Vorentwurf in Bearbeitung seit 29.01.2015
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	50,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	50,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	50,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	86,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die radial auf Chemnitz zulaufenden Bundestraßen B 95, B 174, B 173 und B 169 weisen im Stadtgebiet eine hohe Verkehrszunahme auf. Der Verkehr wird praktisch in das Stadtzentrum geführt, wo die einzelnen Verknüpfungen der Bundestraßen stattfinden. Mit Komplettierung des Südringes von Chemnitz durch den Neubau der B 107n bis Ebersdorf und anschließend weiter in Richtung A 4 wird der Ring leistungsfähiger Straßen um die Stadt geschlossen und kann erst damit folgende Funktionen voll erfüllen: Aufnahme des stadtteilübergreifenden Verkehrs, Verteilung des einströmenden Zielverkehrs, Leitung des überregionalen Durchgangsverkehrs sowie des Transitverkehrs unter Umgehung des kompakten Stadtbereiches, Bedienung leistungsfähiger Anschlüsse an die Autobahnen BAB A 4 im Norden und die BAB A 72 im Westen. Die neue Trasse gewährleistet einen homogeneren Geschwindigkeitsverlauf, verbessert die Reisezeiten erheblich und führt zu einem sicheren Verkehrsablauf. Im aktuellen „Verkehrsentwicklungsplan 2015" der Stadt Chemnitz ist die B 107n ein unverzichtbares Netzelement für die zukunftsfähige Gestaltung des Straßenhauptnetzes. Aufgrund der Bedeutung ist die B 107n Bestandteil des vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan 2004. Das Projekt ist durch Kabinettsbeschluss als Schlüsselprojekt des Freistaates Sachsen im Landesverkehrsplan Sachsen 2025 ausgewiesen.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B107_B174-G20-SN-T2-SN_Lageplan.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Chemnitz, Stadt; Mittelsachsen
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mittelsachsen (161); Chemnitz (162)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die bestehenden negativen Auswirkungen des Verkehrs auf das städtische Umfeld können mit Ausbaumaßnahmen im Bestand nicht beseitigt werden. Die Trennung zwischen örtlichem bzw. Quell-/Zielverkehr einerseits und Durchgangsverkehr andererseits ist nicht möglich, ebenso wirksame Lärmschutzmaßnahmen. Für den Abschnitt IV des Südverbundes Chemnitz (S 236 bis B 169) wurde 1996/97 eine UVS erarbeitet, wobei 3 Varianten betrachtet wurden. Entsprechend Prüfvermerk BMVBW zur Linienbestimmung wurden für die bestimmte Linie des 1. BA nochmals 3 verschiedene Trassenlagen untersucht. Im Ergebnis wurde die V. 2 als Vorzugsvariante ermittelt. Für den 2. BA wurden drei Untervarianten der V. 1 untersucht. 1998 wurde auf Anregung der Gemeinde Niederwiesa die V. 4 entwickelt. In Abwägung der Belange von UVS und Landwirtschaft haben die Gemeinde Niederwiesa und die Stadt Chemnitz im Jahr 2000 einer Kombination der Varianten 1 und 2 (V. 1.1) zugestimmt. Die Verifizierung der UVS aus dem Jahr 2006 betrachtet die Varianten 1, 2, 4 und 1.1. Die VZ 1.1. weist die geringste Länge auf, nutzt am besten die vorhandene Topografie und stellt die wirtschaftlichste Alternative dar. Bezüglich Knotenpunktanzahl, Verkehrswirksamkeit und Netzfunktion unterscheiden sich die Varianten nicht. Die ausgeschiedenen Varianten wiesen zum Teil erhebliche trassierungstechnische Defizite bezüglich der EKL 1 auf.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Die Neubautrasse verläuft östlich um Chemnitz. Betroffen ist vor allem Ackerland. Der Grünlandbereich des Auenbachs wird mit Hilfe einer Brücke überquert, anschließend wird ein Waldbereich zerschnitten. Im Süden der Trasse wird ein LSG mit flächengleichen NSG tangiert.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau zu erwarten, allerdings entstehen auch wesentliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	43,0%	41,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	4,0%	59,0%	0,0%
Wirkungsumfang	13.400 m	900 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++	++
Bewertung der neg. Wirkungen		--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	11.700 m (87% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	5.800 m (43% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Chemnitz-Adelsberg, Chemnitz-Hilbersdorf, Chemnitz-Glösa, Flöha, Niederwiesa
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	400 m (41% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	400 m (41% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Chemnitz-Hilbersdorf
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	1.700 m (13% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	600 m (4% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Zschopau
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	600 m (59% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf	600 m (59% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen: Zschopau
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.