2 Teilprojekt 1

B 174 OU Großolbersdorf/Hohndorf

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B107/B174-G20-SN-T1-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 174
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 14.12.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	42,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	42,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	42,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	40,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

siehe Gesamtprojekt Insbesondere der Schwerverkehr ist erheblich gestiegen. verzeichnen, wovon ein Großteil grenzüberschreitender Wirtschaftsverkehr ist. Die bestehende B 174 zwischen dem Ortseingang Hohndorf und dem Ortsausgang Großolbersdorf ist durch eine sehr unstetige Trassierung gekennzeichnet, welche ein großes Sicherheitsdefizit für die Nutzung der Verkehrsanlage darstellt. Die großen Steigungen und engen Radien führen zusätzlich bei winterlichen Straßenverhältnissen (Mittelgebirgslage um 600 m Höhe) zu erheblichen Gefährdungen der Verkehrsteilnehmer. Die bis zu 12 m breite Fahrbahn hat eine hohe Zerschneidungswirkung für den Ort Hohndorf. Es gibt kaum sichere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger. Die derzeit auf der B 174 in der Ortslage Hohndorf vorhandene ungenügende Verkehrssicherheit (starke Unfallhäufung aufgrund ungenügender Sichtverhältnisse an den Knotenpunkten) erfordert bei der zu erwartenden Zunahme des Verkehrs zwingend eine Verlagerung des Durchgangsverkehrs aus der Ortslage. Mit dem Bau der Ortsumgehung wird eine deutliche Reisezeitverkürzung erreicht. Das Projekt ist durch Kabinettsbeschluss als Schlüsselprojekt des Freistaates Sachsen im Landesverkehrsplan Sachsen 2025 ausgewiesen.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B107_B174-G20-SN-T1-SN_Lageplan_01.pdf (4.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Erzgebirgskreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Erzgebirgskreis I (164)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein Ausbau im Bestand kann die Hauptdefizite, die mangelnde Verkehrssicherheit sowie die Trennungswirkung in Verbindung mit hoher Lärm- und Abgasbelastung der Ortslage nicht beseitigen. Auf Grundlage einer Untersuchung von zwei Varianten südwestlich und 3 Varianten südöstlich von Hohndorf wurde der Untersuchungsraum für die Umweltverträglichkeitsstudie festgelegt. Planungstechnisch vertiefende Untersuchungen führten zu 4 Varianten: Variante 1 – südwestlich von Hohndorf, Variante 2 – nordöstlich von Hohndorf – ortsnah, Variante 3 / 4 – nordöstlich von Hohndorf – ortsfern. Für die Anbindung der Ortsumgehung an den Ort Hohndorf ergaben sich für die Varianten 1, 3 und 4 jeweils 2 Planfälle: Planfall 1 - südliche Anbindung, Planfall 2 - nördliche und südliche Anbindung. Für Variante 2 gibt es nur einen Planfall – südliche Anbindung. Eine nördliche Anbindung ist nicht möglich. Alle Varianten erfüllen aus raumordnerischer Sicht die Anforderungen an eine überregionale Verbindungsachse. Besonderer Vorteil der Variante 1/Planfall 2 ist die Verkürzung der Fahrstrecke auf der B 174n um ca. 570 m (Verkürzung der Fahrzeit, Verbesserung der Verkehrsqualität). Die Belange des Lärmschutzes werden bei Variante 1/Planfall 2 von allen Varianten am besten berücksichtigt. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile wurde die Variante 1/Planfall 2 als umweltfachliche Vorzugsvariante bestimmt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Der Neubauabschnitt als OU verläuft in einem sehr bewegten Relief von Norden her kommend durch ein Waldgebiet nördlich von Hohndorf, quert in Brückenlage einen Grünlandbereich und stößt östlich von Großolbersdorf auf die B174. Desweiteren sind von dem Vorhaben hauptsächlich Ackerlandflächen und Grünland betroffen. Ein weiteres Brückenbauwerk ist in der Trassenmitte geplant. Für das im nördlichen Trassenbereich liegende VSG können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Das komplette Vorhaben liegt in Großsäugerlebensräumen (BfN). Die nördliche Hälfte der Trasse liegt in einem LSG. Ein WSG (Zone III), sowie ein WSG (Zone II) liegen im östlichen Wirkraum.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	64,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	600 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	600 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	400 m (64% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Zschopau
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.