1 Gesamtprojekt

B 107 OU Oranienbaum

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B107-G10-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 107
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	12,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	12,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet einen Beitrag zur Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Verkehrssituation auf der B 107 OD Oranienbaum: Die OD Oranienbaum ist täglich durch ca. 8.000 Kfz belastet. Die vorhandenen Trassierungsparameter sind mit den heutigen Regelwerken nicht mehr konform. Durch eine kompakte Wohnbebauung auf einem Ab-schnitt der OD sind Lärm und Schadstoffbelastungen, Erschütterung durch Schwerverkehr (inkl. damit verbun-dene Verschlechterung der Bausubstanz von Straßen und Gebäuden), Unfallgefährdung (Schutzgut Mensch) und eine Abnahme der Wohn- und Lebensqualität vorgegeben. Durch Neubau der OU Oranienbaum: Entlastung vom Durchgangsverkehr, Überlastung der OD durch öfter stattfindende Großveranstatungen in Ferropolis wird vermieden, Reduzierung von Umwelt- und Umfeldbelastungen in anliegenden Ortsbereichen, Erhöhung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit und Effizienz der betrachteten Bundesstraße Anhebung der Erreichbarkeits- und Verbindungsqualitäten innerhalb des Untersuchungsraumes, Gewährleistung einer ange-messenen Standortqualität. Eine OU wird erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B107-G10-ST_Lageplan25000.pdf (6.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B107-G10-ST_Lageplan10000.pdf (4.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_3_1_B107-G10-ST_Lageplan25000_Neu!.pdf (2.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_4_1_B107-G10-ST_Lageplan10000_Neu!.pdf (4.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wittenberg
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Dessau - Wittenberg (070)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

0+ Variante wurde geprüft. Im Zuge des Neubaus der OU Oranienbaum stellt sich eine deutliche Entlastungs-irkung für die Ortsdurchfahrt ein. Aufgrund der Umfah-rung der Ortschaft und der damit ver-bundenen Verringerung der Knotenpunkte und Zu-fahrten, führt ein Neubau grundsätzlich zu Verbesse-rungen für den Durchgangsverkehr hinsichtlich Rei-sezeit und Verkehrsicherheit. Bezüglich qualitativer Wertungsaspekte stellt sich die gewählte Linie gegenüber einer Ausbauvariante für die Schutzgüter Mensch und Kultur- und Sachgüter günstiger dar. Die Neubelastungen der übrigen Schutzgüter sind noch vertretbar, gegenüber dem Status Quo einzustufen. Im überschlägigen schutzgutübergreifenden Vergleich, unter Einbeziehung einer höheren Wichtung für die Schutzgüter Mensch und Kultur- und Sachgüter, ist die gewählte Linie gegenüber einer Ausbauvariante als günstiger zu werten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	15		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,36		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,17		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,10		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,13		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,11		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,02		Mio. l/a
Diesel	0,01		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,11	-0,19	-0,08	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,00	-0,19	1,81	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	92,79	1,16	93,95	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,02	-0,01	0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,35		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,652	12,512
Fahrzeugvorhaltekosten		0,116	2,223
Betriebsführungskosten (Personal)		0,640	12,278
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,104	-1,989
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,040	-0,776
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,269	5,167
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,730	14,001
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,051	0,983
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,079	1,523
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,034	0,652
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,035	-0,662
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,116	2,220
Innerorts	NGi	0,106	2,033
Ausserorts	NGa	0,010	0,187
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,011	-0,213
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,023
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,014	-0,261
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,029
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,043
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,792	34,374

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,84	-
Aus- und Neubaukosten	10,53	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	12,37	10,164

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	34,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	10,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,345

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft überwiegend im Wald in räumlicher Bündelung mit einer bestehenden Bahntrasse am Westrand von Oranienbaum. Die Trassierung verläuft unmittelbar am Rand eines FFH- und Vogelschutzgebietes. Erhebliche Beeinträchtigungen können hier nicht ausgeschlossen werden. Darüber hinaus gibt es Betroffenheiten eines Kernraums (Trockenlebensraum) durch direkte Flächenbeanspruchungen und dessen Lage innerhalb der WZ des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen sowie Betroffenheiten eines Großraumes (Trockenlebensraum) und drei Großsäugerlebensräumen. Weiterhin werden Vorrangflächen der Kulturgüter und des Landschaftsschutzes tangiert. Das Vorhaben verläuft am Rand der als UNESCO-Weltkulturerbe geschützten Flächen des Gartenreiches Dessau-Wörlitz. Tangiert sind zudem ein Biosphärenreservat sowie zwei LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,106	2,033
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	524	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,010	0,187
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	332,142	t/a	-0,049	-0,923
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,078	t/a	0,001	0,023
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,812	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,009	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,006	t/a	0,001	0,029
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,002	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				1,345

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,9	ha	0,72	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	5,7	ha	1,41	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,4	km	0,09	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,4	km	0,10	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	11,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	19,3	ha	4,80	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.