1 Gesamtprojekt

B 104 Lützow - Rampe

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B104-G10-MV
Bundesland	Mecklenburg-Vorpommern
Straße	B 104
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	14,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	64,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	57,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	7,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	57,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	55,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Wesentliches Projektziel der Gesamtmaßnahme des Ausbaus der B 104 zwischen der A 14 bei Schwerin und der A 20 bei Lübeck ist neben der Verbesserung der Verbindung zwischen den Oberzentren Schwerin und Lübeck vor allem die Verbesserung der Erreichbarkeit der beiden Bundesautobahnen 14 und 20 aus weiten Teilen Westmecklenburgs und damit eine Verbesserung der Erreichbarkeit von Zielen im Westen und Süden. Des Weiteren wird der Fernstraßenring um Schwerin geschlossen. Weitere bedeutende Ziele des Projekts sind zum Einen die Verkehrsentlastung der Ortsdurchfahrten und die damit verbundene Lärm- und Luftschadstoffimmissionsminderung sowie die damit einhergehende Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung der Verkehrsarten in den Ortsdurchfahrten. Zum Anderen ist auch die Verflüssigung und Beschleunigung des durchgehenden Verkehrs von Bedeutung, zumal sich hier ein mit bis zu 15% der Gesamtbelastung nennenswerter Schwerlastanteil bewegt. In den vier betroffenen Ortsdurchfahrten Lützow, Schwerin-Friedrichsthal, Schwerin und Rampen ist eine leistungsfähige Verkehrsverbindung aufgrund des angebauten Querschnitts derzeit nicht gegeben.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B104-G10-MV_Uebersichtslageplan_01.pdf (2.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Mecklenburg-Vorpommern

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Mecklenburg-Vorpommern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Schwerin, Landeshauptstadt; Nordwestmecklenburg, Landkreis; Ludwigslust-Parchim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Schwerin - Ludwigslust-Parchim I - Nordwestmecklenburg I (012); Ludwigslust-Parchim II - Nordwestmecklenburg II - Landkreis Rostock I (013)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Wie im Rahmen einer ordnungsgemäßen Vorplanung üblich, wurde eine Vielzahl von Planungsalternativen für die Nordumgehung Schwerin und die Ortsumgehung Rampe untersucht. Wegen der hohen verkehrlichen Bedeutung der Verkehrsrelation stellen die bestehenden stark angebauten Ortsdurchfahrten (Nullvariante) keine Alternative zu einer jeweiligen Ortsumgehung dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Projekt befindet sich in ebenem Gelände im Bereich des Schweriner Sees, der für die Naherholung bedeutsam ist. Es durchfährt ein FFH- Gebiet und ein VSG (T3) und liegt in deren Wirkzonen. Insgesamt 4 nationale Lebensraumkorridore für Feuchtlebensräume werden gequert (T3 und T4). 2 Querungen eines nationalen Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume (BfN) sind durch eine Großbrücke entschnitten. Das Projekt verläuft in weiten Teilen durch Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume) und mehrere Kernräume (BfN). Zudem sind große Teile des Raums als LSG ausgewiesen, sodass das Projekt insgesamt ein hohes Konfliktpotential hat.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	63,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.900 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.900 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.800 m (63% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Schwerin, Schwerin-Friedrichsthal, Schwerin-Wickendorf, Lützow
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.