Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B10-G80-BW-T1-BW
- B 10 Gingen-O - Geislingen-M
- 1 Hauptprojekt B10-G80-BW
- 2 Teilprojekt: B10-G80-BW-T1-BW
- 2.1 Übersicht
- 2.2 Grunddaten
- 2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 2.4 Alternativenprüfung
- 2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 2.11 Ergänzende Betrachtungen
2 Teilprojekt 1
B 10 Gingen-O - Geislingen-M
2.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
2.2 Grunddaten
| Projektnummer | B10-G80-BW-T1-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | B 10 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 5,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorentwurf in Bearbeitung seit 11.03.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 22.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 76,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 76,2 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 76,2 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 72,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | gering |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 10 führt derzeit durch die Ortslagen von Gingen und Kuchen (DTV = 20.900 Kfz/24h, Verkehrszählung 2010). Durch den Neubau der B 10 werden die bestehenden Ortsdurchfahrten entlastet und eine wichtige Verkehrsachse gestärkt. Die B 10 verbindet sowohl die Mittelzentren Göppingen und Geislingen, als auch die Oberzentren Stuttgart und Ulm im Verlauf der im Landesentwicklungsplan ausgewiesenen Entwicklungsachse. Die B 10 ist der wichtigste durchgehende Straßenzug im Filstal. Für die wirtschaftliche Entwicklung des hochindustrialisierten Filstals ist der Neubau der B 10 von großer Bedeutung, da dadurch eine verkehrsgerechte Verbindung zum Oberzentrum Stuttgart mit seinen überregionalen Einrichtungen (z.B. Flughafen, Messe, Neckarhafen) und zur Autobahnanschlussstelle Wendlingen (BAB A 8) geschaffen wird. Die Straßenplanung schließt an den im Jahre 1997 planfestgestellten Streckenabschnitt zwischen Göppingen und Gingen an.
2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_3_1_B10-G80-BW-T1-BW_Lageplan_02.pdf (3.9MB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_B10-G80-BW-T1-BW_Lageplan_01.pdf (3.7MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_B10-G80-BW-T1-BW_Übersichtskarte_01.pdf (1.4MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Göppingen, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Göppingen (263) |
2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Für die Trassierung der neuen B 10 zwischen Gingen und Geislingen als Ortsumfahrung steht, wegen der dicht besiedelten Ortslagen, nur ein begrenzter Korridor zwischen den Ortsrändern westlich der alten B 10 und den teilweise steil ansteigenden Hängen zu den Ausläufern der Schwäbischen Alb zur Verfügung. Eine östliche Umfahrung scheidet aus folgenden Gründen aus: Der Anschlusspunkt am Ende des im Bau befindlichen Streckenabschnittes Göppingen - Gingen liegt durch einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss fest. Die Bebauung der Ortslagen, die durch die Bahnlinie Stuttgart - Ulm begrenzt werden, reicht unmittelbar an die sehr steil zum Filstal abfallenden Vorberge der Schwäbischen Alb heran, für eine zusätzliche Straßentrasse steht kein Raum zurVerfügung. Die Verknüpfung der B 10 und der B 466 (Überkinger Straße) befindet sich auf der Südseite von Geislingen.2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 22.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 6 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 5,18 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 3,42 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -2,83 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,06 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -3,95 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,08 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,30 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,18 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,12 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,15 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,03 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,11 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 2,30 | -1,49 | 0,81 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 41,19 | -1,11 | 40,08 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -643,20 | -87,20 | -730,40 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,27 | -0,04 | 0,23 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,09 | -0,01 | 0,09 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,01 | 0,00 | 0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -18,35 | Tsd. Personen-h/a | ||
2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 13,414 | 365,761 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 1,386 | 37,791 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 12,655 | 345,069 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,627 | -17,100 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,115 | -3,148 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 2,456 | 66,981 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 21,519 | 586,764 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,000 | 0,000 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,581 | 15,831 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,931 | 25,386 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,144 | -3,923 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,319 | 8,700 |
| Innerorts | NGi | 0,596 | 16,262 |
| Ausserorts | NGa | -0,277 | -7,562 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,094 | 2,562 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,013 | -0,342 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,002 | -0,068 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,106 | 2,888 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,011 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,004 | 0,099 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,005 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,117 | 3,202 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 39,171 | 1.068,113 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 9,78 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 62,19 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 71,97 | 63,486 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 1.068,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 63,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 120 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 48 Jahre |
2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 7,339 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Der Neubau der B10 im Bereich Gingen-Ost bis Geislingen-Mitte umfährt die Siedlungsbereiche entlang der westlichen Seite des Filstals. Die Hangbereiche sind großflächig und teilweise deckungsgleich als FFH- und Vogelschutzgebiet ausgewiesen. Durch direkte Inanspruchnahmen sind erhebliche Beeinträchtigungen auf zwei VSG wahrscheinlich sowie durch die Lage innerhalb der Wirkzone auf ein FFH-Gebiet möglich. Die Trasse verläuft auf gesamter Strecke innerhalb eines Großsäugerfunktionsraums und zum Großteil in einem Großraum für Wald- und Trockenlebensräume. Da bei der AS Gingen Ost eine Achse des Generalwildwegeplan liegt wurden hier Umplanungen vorgenommen und eine Grünbrücke am Schafenberg geplant. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,596 | 16,262 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 274 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 862 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,277 | -7,562 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 261,736 | t/a | -0,038 | -1,035 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 0,814 | t/a | -0,013 | -0,342 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 40,077 | t/a | -0,002 | -0,068 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,229 | t/a | 0,000 | -0,011 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,085 | t/a | 0,004 | 0,099 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,014 | t/a | 0,000 | -0,005 | |
| Nutzensumme Umwelt | 7,339 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 24,5 | ha | 4,08 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,4 | ha | 0,07 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 3,8 | km | 0,63 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 5,1 | km | 0,84 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 24,9 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,1 | km | 0,02 | km/km | mittel |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau zu erwarten, allerdings entstehen auch erhebliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 46,0% | 90,0% | 23,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 18,0% | 0,0% | 85,0% |
| Wirkungsumfang | 8.100 m | 2.300 m | 9.700 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | +++ | + |
| Bewertung der neg. Wirkungen | - | --- | |
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | gering | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 5.000 m (62% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 3.700 m (46% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Geislingen an der Steige, Kuchen | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 2.300 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 2.100 m (90% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Geislingen an der Steige, Kuchen | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | 3.100 Einw. (32% Anteil) | |
| Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für | 3.100 Einw. (32% Anteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Kuchen | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 3.100 m (38% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 1.500 m (18% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Geislingen an der Steige | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | 6.600 Einw. (68% Anteil) | |
| Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für | 6.600 Einw. (68% Anteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Gingen an der Fils | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10