2 Teilprojekt 1

B 10 Gingen-O - Geislingen-M

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB10-G80-BW-T1-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 11.03.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203022.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
76,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

76,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
76,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
72,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 10 führt derzeit durch die Ortslagen von Gingen und Kuchen (DTV = 20.900 Kfz/24h, Verkehrszählung 2010). Durch den Neubau der B 10 werden die bestehenden Ortsdurchfahrten entlastet und eine wichtige Verkehrsachse gestärkt. Die B 10 verbindet sowohl die Mittelzentren Göppingen und Geislingen, als auch die Oberzentren Stuttgart und Ulm im Verlauf der im Landesentwicklungsplan ausgewiesenen Entwicklungsachse. Die B 10 ist der wichtigste durchgehende Straßenzug im Filstal. Für die wirtschaftliche Entwicklung des hochindustrialisierten Filstals ist der Neubau der B 10 von großer Bedeutung, da dadurch eine verkehrsgerechte Verbindung zum Oberzentrum Stuttgart mit seinen überregionalen Einrichtungen (z.B. Flughafen, Messe, Neckarhafen) und zur Autobahnanschlussstelle Wendlingen (BAB A 8) geschaffen wird. Die Straßenplanung schließt an den im Jahre 1997 planfestgestellten Streckenabschnitt zwischen Göppingen und Gingen an.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_B10-G80-BW-T1-BW_Lageplan_02.pdf (3.9MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_B10-G80-BW-T1-BW_Lageplan_01.pdf (3.7MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_B10-G80-BW-T1-BW_Übersichtskarte_01.pdf (1.4MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteGöppingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Göppingen (263)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die Trassierung der neuen B 10 zwischen Gingen und Geislingen als Ortsumfahrung steht, wegen der dicht besiedelten Ortslagen, nur ein begrenzter Korridor zwischen den Ortsrändern westlich der alten B 10 und den teilweise steil ansteigenden Hängen zu den Ausläufern der Schwäbischen Alb zur Verfügung. Eine östliche Umfahrung scheidet aus folgenden Gründen aus: Der Anschlusspunkt am Ende des im Bau befindlichen Streckenabschnittes Göppingen - Gingen liegt durch einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss fest. Die Bebauung der Ortslagen, die durch die Bahnlinie Stuttgart - Ulm begrenzt werden, reicht unmittelbar an die sehr steil zum Filstal abfallenden Vorberge der Schwäbischen Alb heran, für eine zusätzliche Straßentrasse steht kein Raum zurVerfügung. Die Verknüpfung der B 10 und der B 466 (Überkinger Straße) befindet sich auf der Südseite von Geislingen.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall22.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall6%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,18Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,42Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-2,83Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-3,95Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,08Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,30Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,12Mio. l/a
Diesel-0,15Mio. l/a
Gas-0,03Mio. l/a
Elektro0,11Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,30-1,490,81t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)41,19-1,1140,08t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-643,20-87,20-730,40t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,27-0,040,23t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,09-0,010,09t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-18,35Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB13,414365,761
Fahrzeugvorhaltekosten1,38637,791
Betriebsführungskosten (Personal)12,655345,069
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,627-17,100
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,115-3,148
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,45666,981
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ21,519586,764
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,58115,831
Veränderung der impliziten NutzenNI0,93125,386
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,144-3,923
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,3198,700
InnerortsNGi0,59616,262
AusserortsNGa-0,277-7,562
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0942,562
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,013-0,342
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,068
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1062,888
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0040,099
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1173,202
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen39,1711.068,113

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten9,78-
Aus- und Neubaukosten62,19-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten71,9763,486

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.068,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten63,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)48 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]7,339

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Der Neubau der B10 im Bereich Gingen-Ost bis Geislingen-Mitte umfährt die Siedlungsbereiche entlang der westlichen Seite des Filstals. Die Hangbereiche sind großflächig und teilweise deckungsgleich als FFH- und Vogelschutzgebiet ausgewiesen. Durch direkte Inanspruchnahmen sind erhebliche Beeinträchtigungen auf zwei VSG wahrscheinlich sowie durch die Lage innerhalb der Wirkzone auf ein FFH-Gebiet möglich. Die Trasse verläuft auf gesamter Strecke innerhalb eines Großsäugerfunktionsraums und zum Großteil in einem Großraum für Wald- und Trockenlebensräume. Da bei der AS Gingen Ost eine Achse des Generalwildwegeplan liegt wurden hier Umplanungen vorgenommen und eine Grünbrücke am Schafenberg geplant.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,59616,262
Neubelastung oder stärker betroffen 274Einw. - -
Entlastung 862 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,277-7,562
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 261,736 t/a -0,038 -1,035
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,814 t/a -0,013 -0,342
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 40,077 t/a -0,002 -0,068
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,229 t/a 0,000 -0,011
Feinstaub-Emissionen 0,085 t/a 0,004 0,099
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,014 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt7,339

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 24,5 ha 4,08 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,07 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 3,8 km 0,63 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 5,1 km 0,84 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 24,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,1 km 0,02 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau zu erwarten, allerdings entstehen auch erhebliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad46,0%90,0%23,0%
Beeinträchtigungsgrad 18,0%0,0%85,0%
Wirkungsumfang 8.100 m2.300 m9.700 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.000 m (62% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.700 m (46% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Geislingen an der Steige, Kuchen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.300 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.100 m (90% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Geislingen an der Steige, Kuchen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 3.100 Einw. (32% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 3.100 Einw. (32% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Kuchen

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 3.100 m (38% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 1.500 m (18% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Geislingen an der Steige
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für 6.600 Einw. (68% Anteil)
 Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für 6.600 Einw. (68% Anteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen:
    Gingen an der Fils

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.