4 Teilprojekt 3

B 10 Wellbachtal (B 48) - AS Annweiler-O

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B10-G11-RP-T3-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 29.02.2008 ohne Planungsbeginn seit 01.01.2001
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	158,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	158,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	158,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	152,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Die B10 ist die wichtigste Ost-West-Achse für den Raum Pirmasens - Landau. Die Kapazitäten der Ausbauquerschnitte sind bereits heute in Teilen überschritten. Die prognostizierte Verkehrszunahme bis 2020 unter Berücksichtigung der geplanten, siedlungstrukturellen Entwicklungen der Raumschaft, die Bündelung der Verkehrsmengen und die Erhöhung der Verkehrssicherheit machen einen 4-streifigen Ausbau der B 10 gemäß den technischen Regeln erforderlich. Aus verkehrstechnischer Sicht empfiehlt sich ein durchgängiger vierspuriger Ausbau über die gesamte B10. Im Bereich zwischen Rinnthal und Annweiler - Ost sind 2010 rd. 18.000 Fz/Tag und zwischen 3.000 bis 4.000 GV/Tag ermittelt. Prognostiziert wurden für diesen Abschnitt im Prognosenullfall 2020 rd. 21.000 Fz/Tag, im Planungsfall 2020 rd. 26.000 Fz/Tag und zwischen 8.000 und 9.000 GV/Tag.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B10-G11-RP-T3-RP_Lageplan_01.pdf (3.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Südliche Weinstraße, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Südpfalz (212)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten stellt der vorgesehene Ausbau des Streckenzuges der B 10 die planerisch sinnvollste Lösung dar. Unter Abwägung aller Aspekte des Naturschutzes sowie der Straßen- und Landschaftsplanung ergeben sich zum Ausbau des Bestandes keine Planungsalternativen. Durch die Erweiterung der vorhandenen Verkehrsachse werden zusätzliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft auf ein Minimum beschränkt. Die Anbaurichtungen an die bestehende B 10 werden unter Berücksichtigung der bestehenden Gebietsstrukturen gewählt. Für den Neubauabschnitt bei Annweiler stellt der dargestellte Verlauf mit Tunnel eine umweltfachlich günstige Lösungsmöglichkeit dar. In diesem Bereich werden im weiteren Planungsprozess ein vertiefter Variantenvergleich und voraussichtlich ein Raumordnungsverfahren durchzuführen sein. Eingriffe in das FFH-Gebiet sind durch das Tunnelbauwerk sowie der Entfernung der weiteren LRT zur Bundesstraße voraussichtlich vermeidbar.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Mischprojekt verläuft von der B 48 bis nach Annweiler. Dabei werden die beiden Fahrtrichtungen getrennt geführt. Im Norden wird dazu ein langer Tunnel geplant. Dadurch wird ein FFH-Gebiet untertunnelt, das jedoch am Bauanfang und -ende des Neubauabschnitts in der Wirkzone liegt. Der Ausbauabschnitt berührt das FFH-Gebiet an einer Stelle mit starkem Relief randlich. Erhebliche Beeinträchtigungen sind daher wahrscheinlich. Im Bereich der Ausbaustrecke liegen zwei hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte nebeneinander. Sie sind mit einem bestehenden Tunnel unterführt. Auf seiner gesamten Länge durchfährt das Projekt Groß- und Kernräume (BfN, Großsäuger-, Wald- und Trockenlebensräume). Am Baubeginn liegt zudem ein Kernraum (BfN) (Feuchtlebensräume) in der Wirkzone. Das Projekt liegt vollständig in einem Naturpark und im Biosphärenreservat Pfälzerwald. Ein UZVR wird durchfahren, bleibt jedoch mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	79,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	900 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen	---
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	900 m (100% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	700 m (79% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Annweiler am Trifels-Queichhambach
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.