2 Teilprojekt 1

B 10 Hinterweidenthal - Hauenstein

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B10-G11-RP-T1-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 01.08.2005
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	29,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	2,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	27,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	26,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt erhöht die Leistungsfähigkeit auf der Ost-West-Achse im Raum Pirmasens - Landau.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Die B10 ist die wichtigste Ost-West-Achse für den Raum Pirmasens - Landau. Die Kapazitäten der Ausbauquerschnitte sind bereits heute in Teilen überschritten. Die prognostizierte Verkehrszunahme bis 2020 unter Berücksichtigung der geplanten, siedlungstrukturellen Entwicklungen der Raumschaft, die Bündelung der Verkehrsmengen und die Erhöhung der Verkehrssicherheit machen einen 4-streifigen Ausbau der B 10 gemäß den technischen Regeln erforderlich. Aus verkehrstechnischer Sicht empfiehlt sich ein durchgängiger vierspuriger Ausbau über die gesamte B10. Im Bereich zwischen Hinterweidenthal und Rinnthal sind 2010 zwischen 16.000 und 17.000 Fz/Tag und 3.000 bis 4.000 GV/Tag ermittelt. Prognostiziert wurden für diesen Abschnitt im Prognosenullfall 2020 zwischen 21.000 und 26.000 Fz/Tag, im Planungsfall 2020 (vollständiger 4-streifiger Ausbau) zwischen 29.000 und 31.000 Fz/Tag und zwischen 8.000 und 9.000 GV/Tag.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B10-G11-RP-T1-RP_Lageplan_01.pdf (4.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Südwestpfalz, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Pirmasens (211)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten stellt der vorgesehene Ausbau des Streckenzuges der B 10 die planerisch sinnvollste Lösung dar. Unter Abwägung aller Aspekte des Naturschutzes sowie der Straßen- und Landschaftsplanung ergeben sich zum Ausbau des Bestandes keine Planungsalternativen. Durch die Erweiterung der vorhandenen Verkehrsachse werden zusätzliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft auf ein Minimum beschränkt. Die Anbaurichtungen an die bestehende B 10 werden unter Berücksichtigung der bestehenden Gebietsstrukturen gewählt. Im Bereich zwischen Hinterweidenthal und Hauenstein erfolgt auf Grund des parallelen Verlaufs der Eisenbahnstrecke und der Bundesstraße der Ausbau aus Platzgründen immer auf der Bahn-abgewandten Seite. Eingriffe in das FFH-Gebiet sind aufgrund der Entfernung der LRT zur Bundesstraße voraussichtlich vermeidbar.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Ausbauprojekt verläuft nördlich von Hinterweidental und Hauenstein durch Waldgebiet. Es durchfährt an der Südgrenze das FFH-Gebiet Biosphärenreservat Pfälzerwald. Erhebliche Beeinträchtigungen sind aufgrund des starken Reliefs wahrscheinlich. Ein hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt (Großsäuger) wird vom Projekt durchfahren.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.