1 Gesamtprojekt

B 1 OU Burg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB1-G20-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge9,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20309.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
31,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

31,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
31,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
30,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 1 ist eine bedeutende, historische West-Ost-Verbindung mit einer Gesamtlänge von 778 km. Im Planungsraum ist die B 1 insbesondere für die Städte Magdeburg, Burg und Genthin von Bedeutung, da hier im erheblichen Umfang Schwerverkehr aufgenommen wird. Die derzeitige Linienführung und der Straßenquerschnitt der B 1 sind in der OD Burg der engen Randbebauung angepasst. Daraus resultiert eine hohe Kurvigkeit (Magdeburger Chaussee/Conrad-Tack-Ring, Conrad-Tack-Ring/Wasserstraße, Wasserstraße/Berliner Chaussee) und zu schmale Querschnitte für den Begegnungsverkehr SV/SV. Die Verflechtung und Überlagerung verschiedenster Verkehrsarten und -mittel (Durchgangs-, Quell- und Zielverkehr, ÖPNV, Rad-/Fußgängerverkehr) und die Überlagerung von Nutzungsansprüchen (Verbindungs-, Erschließungsfunktion) beeinträchtigen die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der B 1. Negative Auswirkungen sind Rückstauerscheinungen an Knotenpunkten mit LSA (insbesondere KP Magdeburger Chaussee/Conrad-Tack-Ring). Die o.g. Defizite werden bei Aufnahme des Umleitungsverkehrs der BAB 2 auf den ausgewiesenen Umleitungsstrecken U34, U98 (B1) U98, U99 (B 246a) noch verstärkt. Somit ist die gesamte OD überlastet, der Rückstau verlagert sich demzufolge in die untergeordneten Straßen auch vor der Ortslage. Die Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr ist dringend erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B1-G20-ST_Lageplan10000.pdf (17.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B1-G20-ST_Lageplan25000.pdf (12.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteJerichower Land
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Börde - Jerichower Land (067)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es erfolgte eine vergleichende Untersuchung von 4 Varianten (3 südlich, 1 nördlich) zur 0+-Variante unter Beachtung topograph., umweltfachl. und verkehrsplaner. Belange. Ein Ausbau der OD als 0-/0+-Variante führt zu keiner Entlastung von Burg. Eine Verbesserung der Linienführung u. eine Verbreiterung des Querschnittes sind nur durch unzumutbares Eingreifen in die Randbebauung möglich. Die kurvenreiche Trassenführung mit teilweise schlechten Sichtverhältnissen u. die Barrierewirkung im angebauten Bereich bleiben bestehen. Die Konflikte zwischen den Verkehrsarten Kfz-Verkehr, ÖPNV, Rad-/Fußgängerverkehr werden nicht beseitigt. Es erfolgt keine Entlastungswirkung für das Schutzgut Mensch von den Immissionen des Durchgangsverkehrs (hohe Lärm- und Schadstoffbelastung). Die nördl. Variante stellt eine planerisch tragfähige Variante/zumutbare Alternative dar, aber die Betroffenheit des Schutzgutes Mensch durch Lärm und Zerschneidung siedlungsnaher Freiräume besonders im Bereich Burg u. OT Gütter ist höher als bei der gewählten Linie. Eine Entlastungswirkung für Burg/OT Reesen ist nicht gegeben. Eine südl. Variante ist aufgrund des geringen Abstandes (mind. 224 m) zur FFH-Gebietegrenze DE 3737-301 keine Alternative, erhebliche Beeinträchtigungen der Schutz- und Erhaltungsziele sind nicht vollständig auszuschließen. Die anzumeldende Linie ist in der Gesamtabwägung am vorteilhaftesten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall9.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,61Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,79Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,21Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,28Mio. Personen-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,24Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,01Mio. l/a
Diesel-0,14Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,12Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,24-1,30-1,54t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-5,70-0,54-6,24t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)135,66-414,51-278,85t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,05-0,020,02t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,01-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,02-0,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,95Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,68936,742
Fahrzeugvorhaltekosten0,4349,440
Betriebsführungskosten (Personal)1,96442,713
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,709-15,410
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,155-3,366
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,48810,611
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,54333,560
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1723,745
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2395,200
Veränderung der impliziten NutzenNI1,03922,602
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,100-2,177
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0521,137
InnerortsNGi0,4339,411
AusserortsNGa-0,380-8,274
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0731,587
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0240,515
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,008
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0400,879
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0090,191
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0060,132
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen4,875106,026

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,59-
Aus- und Neubaukosten26,25-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten30,8525,513

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens106,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten25,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]0,547

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt liegt südlich von Burg auf ebenem, ackerbaulich genutztem Gebiet. Im Osten wird ein Gewässer (Ihle) mit seinem ÜSG gequert. Etwas mehr als die Hälfte quert einen Großsäugerlebensraum. Ein UZVR wird zerschnitten, bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² erhalten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,4339,411
Neubelastung oder stärker betroffen 53Einw. - -
Entlastung 5.943 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,380-8,274
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 411,599 t/a -0,060 -1,298
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,537 t/a 0,024 0,515
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -6,238 t/a 0,000 0,008
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,021 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen -0,013 t/a 0,009 0,191
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,017 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt0,547

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 5,1 km 0,48 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 30,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,1 km 0,01 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 667,4 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad27,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.500 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.500 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 700 m (27% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Burg
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.