3 Teilprojekt 2

B 1 n OU Salzkotten

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B1-G11-NW-T2-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 1 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf Sichtvermerk am 30.01.2008
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	25,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	24,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B1 bindet den nordöstlichen Kreis Soest (Lippstadt/Geseke) sowie die Stadt Salzkotten an den Raum Paderborn und an die A33 an. Die OU Salzkotten ist in diesem Streckenzug daher die erforderliche Verlängerung des in 2012 fertig gestellten Bedarfplanprojektes „4-streifiger Ausbau der B1 zwischen Salzkotten und Paderborn“ und vervollständigt somit das verkehr-liche Konzept in dieser Region. Im gegenwärtigen Zustand verläuft die B1 durch den Ortskern von Salzkotten. Die Verkehrsbelastung im Ortskern beträgt bis zur L636 laut SVZ 2010 15.465 Kfz/24h und im weiteren Verlauf 14.732 Kfz/24h. Entsprechend dem für die OU Salzkotten erarbeiteten Verkehrsgutachten beträgt die werktägliche Belastung im Jahr 2020 für den Prognose Nullfall ca. 17.000 Kfz/24h bis zur L636, zwischen der L636 und der L751 ca. 28.000 Kfz/24h und im weitren Verlauf 29.400 Kfz/24h. Entsprechend hoch sind die Entlastungen durch den Bau einer Ortsumgehung für den gesamten Innenstadtbereich. In der Ortsdurchfahrt betragen die Entlastungen teilweise mehr als 50%. Die heutigen hohen Verkehrsbelastungen bedingen hohe und lange Staubildungen im Zentrum von Salzkotten mit den vorhandenen Nachteilen hinsichtlich der Aufenthalte – und Verweilqualität für die Anwohner. Durch die o.g. Prognosebelastungen werden diese Beeinträchtigungen nochmals unterstrichen.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B1-G11-NW-T2-NW_Übersichtslageplan_Blatt1_M5000_08-0001.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_3_1_B1-G11-NW-T2-NW_Übersichtslageplan_Blatt2_M5000_08-0001.pdf (2.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_1_1_B1-G11-NW-T2-NW_Übersichtslageplan_M25000_OU_Salzkotten.pdf (545.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Paderborn, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Hagen - Ennepe-Ruhr-Kreis I (138)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Verkehrsbelastungen im Bereich der Ortsdurchfahrt Salzkotten waren bereits in den Jahren um 2000 so hoch, dass die Lebens- und Aufenthaltsqualität sehr stark eingeschränkt war. Eine Querung der B1 in der Haupteinkaufsstraße von Salzkotten durch Fußgänger war kaum möglich. Geschäftslokale standen leer, noch bestehende Einzelhandelsbetriebe litten unter starkem Umsatzrückgang. Dieser Handlungsdruck führte dazu, dass eine Aufteilung des bis dahin in beiden Verkehrsrichtungen stattfindenden Durchgangsverkehrs in der Innenstadt auf die bisher allein belastete Haupteinkaufsstraße und zusätzlich auf eine parallel führende Entlastungsstraße im sodann eingerichteten Einbahnstraßenverkehr erfolgt ist. Es wurde eine gewisse Entzerrung des Durchgangsverkehrs in der Kernstadt erreicht. Diese Verkehrsführung stellt jedoch nur eine vorübergehende Behelfslösung im Hinblick auf eine zeitlich nicht so kurzfristig umzusetzende Ortsumgehung dar. Eine die Innenstadt dauerhaft und in wirkungsvoller Weise entlastende Verkehrslösung ist nur durch den Bau einer Ortsumgehung möglich. Weitere Alternativen sind zur Lösung der immer noch bestehenden massiven Problemsituationen nicht vorhanden. Aufgrund des sich zäh durch den Ortskern ziehenden Verkehrsstromes war die Aufenthaltsfunktion der Straße für die Anwohner nicht mehr gewährleistet.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt umfährt Salzkotten nördlich und verläuft in überwiegend landwirtschaftlich genutzten Raum. Ein fließgewässerbegleitendes FFH-Gebiet (Heder) wird über den Neubau einer Großbrücke überspannt, ein VSG wird durch das Vorhaben randlich durchfahren. Im Rahmen des RE-Entwurfs in 2006 kamen die FFH-VP zum Ergebnis, dass durch Schadensbegrenzungsmaßnahmen erhebliche Beeinträchtigungen beider Schutzgebiete vermieden werden können. Z.Z. werden beide FFH-VP durch faunist. Untersuchungen aktualisiert. Laut gutachterlicher Voreinschätzung wird Ergebnis von 2006 voraussichtlich bestätigt. Vor diesem Hintergrund werden erhebliche Beeinträchtigungen beider Schutzgebiete ausgeschlossen. Betroffen ist ebenso ein nationaler Lebensraumkorridor für Feuchtlebensräume (BfN). Dieser wird jedoch durch die geplante Großbrücke entschnitten. Darüber hinaus gibt es Betroffenheiten eines Kernraums (Feuchtlebensraum) durch direkte Flächenbeanspruchungen und dessen Lage innerhalb der WZ des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Betroffen sind ebenso Großräume (BfN). Es werden Flächen eines NSG und eines LSG unmittelbar beansprucht. Ein weiteres LSG liegt lediglich innerhalb dieser Wirkzone ohne Flächeninanspruchnahme.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.