Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B085-G051-BY-T02-BY
- B 85 Pittersberg - Schwandorf (St 2397)
- 1 Hauptprojekt B085-G051-BY
- 3 Teilprojekt: B085-G051-BY-T02-BY
- 3.1 Übersicht
- 3.2 Grunddaten
- 3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 3.4 Alternativenprüfung
- 3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 3.11 Ergänzende Betrachtungen
3 Teilprojekt 2
B 85 Pittersberg - Schwandorf (St 2397)
3.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
3.2 Grunddaten
| Projektnummer | B085-G051-BY-T02-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 85 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 11.12.2015 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 9,0 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 9,0 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 9,0 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 8,7 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | siehe Hauptprojekt |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Der 2. Abschnitt ist Teil des Streckenzuges der B85, welcher bedeutsam für die Verkehrsbeziehung aus dem OZ Amberg zur A93 und weiter Richtung Regensburg/München ist. Die B85 stellt eine wichtige Verkehrsachse zur Anbindung des Raums Cham und des MZ Schwandorf an die A6 dar. Um den Verkehrsbedürfnissen hinsichtlich einer leistungsfähigen, verkehrssicheren Infrastruktur zu entsprechen, ist der 4-streifige Ausbau dringend notwendig. Bei einer 2013 durchgeführten Sonderzählung wurde eine Belastung von 13.116 Kfz/24h ermittelt. Der SV-Anteil lag bei 2.131 Kfz/24h (16,2%). Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung mit überdurchschnittlichem Schwerverkehrsanteil können Überholbereiche oft nicht genutzt werden, obwohl die Trassierung in diesem Teilbereich (relativ gerade) dem Verkehrsteilnehmer eine nicht vorhandene Überholsicherheit vortäuscht. Damit ist ein verkehrssicherer Ausbau (4-streifig) dringend erforderlich. Weiterhin können durch diesen 4-streifigen Ausbau die beiden Einmündungen der GVS Arling/Pittersberg, der GVS Kreith sowie eine Reihe von Zufahrten entfallen, da diese im Rahmen der notwendigen Parallelwege an des untergeordnete Wegenetz angeschlossen werden (Erhöhung Verkehrssicherheit)! In Verbindung mit dem 1. Teilabschnitt entsteht damit ein dann rd. 9 km langer 4-streifiger mautfähiger Abschnitt! Die LSG-Verordnung wurde inzwischen aufgehoben.
3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B085-G051-BY-T02-BY_2015-12-11_Lageplan.pdf (2.5MB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Amberg-Sulzbach, Landkreis; Schwandorf, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Amberg (232); Schwandorf (234) |
3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Der vorliegende vorgesehene Ausbau der bestehenden Trasse von 2 auf 4 Fahrstreifen stellt sich als die umweltverträglichste Variante dar.3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.
3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.
3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.
3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Ausbauprojekt westlich von Kreith in einem ackerbaulich genutzten Raum. Hinsichtlich der betrachteten Umweltkriterien liegen keine Betroffenheiten vor. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Siehe Hauptprojekt.3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
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