2 Teilprojekt 1

B 85 OU Pressig

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B085-G010-BY-T01-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 85
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 18.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	21,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	20,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Das Projekt wurde wegen nachgewiesener Wirtschaftlichkeit in den Bedarfsplan aufgenommen.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Entlastung der Ortsdurchfahrt Pressig. Herausnahme des gesamten Durchgangsverkehrs aus der ca. 1,3 km langen Ortsdurchfahrt von Pressig, der seit der Wiedervereinigung 1989 stark angestiegen ist. Die Entlastung der OD Pressig beträgt: DTV2025 = 7.800 Kfz/24h. Verbesserung der Verkehrsqualität für den Durchgangsverkehr: Durch die entfallende Geschwindigkeitsbegrenzung innerhalb der Ortsdurchfahrt ergibt sich ein erheblicher Zeitgewinn für den Durchgangsverkehr. Beseitigt werden ferner Sicherheitsdefizite und eklatante Nutzungskonflikte: Drei stark belastete Einmündungen (KC 3, St 2201, Ortsstraße), zwei davon schlecht einsehbar, sowie zahlreiche direkte Grundstückszufahrten führen zu einem erhöhten Unfallrisiko (Unfallhäufungsstrecke bis 2002) und damit zu einem hohen Sicherheitsdefizit. Zahlreiche Einzelhandelsbetriebe, zwei Kirchen und die Grund- und Hauptschule liegen direkt an der B 85 an. Dadurch steigt das Unfallrisiko. Die vorgenannten Nutzungskonflikte rufen Behinderungen und Stauerscheinungen hervor. Bei Verwirklichung des Gesamtprojektes wäre der Streckenabschnitt der B 85 zwischen Förtschendorf und Kronach (ca. 18,5 km) frei von Ortsdurchfahrten => Verbesserung der Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B085-G010-BY-T01-BY_2013-08-29_Lageplan.pdf (5.1MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Kronach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Coburg (238)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die bestehende Topographie, die Bebauung und das Überschwemmungsgebiet der Haßlach lassen nur wenig Spielraum für eine Variantenuntersuchung zu. So ist eine OU nur östlich von Pressig in einem schmalen Planungskorridor möglich. Aufgrund der Einwendungen der Wasserwirtschaft im Plafe-Verfahren wurden zwei zusätzliche Varianten mit größeren Baulängen untersucht, die sich nur durch die Stelle der Talquerung des Haßlachtales unterscheiden. Dabei auftretende geologische Probleme und eine zwischenzeitlich gefundene Lösung im Zuge der ursprünglichen Plafe-Linie (Anordnung von 3 Flutbrücken) führten dazu, dass diese kostengünstigere Linie beibehalten werden kann.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	7.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,30	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,05	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,08	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,21	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,02	Mio. l/a
Diesel	0,03	Mio. l/a
Gas	0,01	Mio. l/a
Elektro	0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,13	-0,16	-0,03	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,41	0,01	0,42	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	106,02	43,67	149,69	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,03	0,00	0,03	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,29		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,137	3,622
Fahrzeugvorhaltekosten		0,065	1,731
Betriebsführungskosten (Personal)		0,354	9,393
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,283	-7,502
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,035	-0,936
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,230	6,108
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,392	10,404
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,019	0,496
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,042	-1,123
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,002	0,050
Innerorts	NGi	0,068	1,792
Ausserorts	NGa	-0,066	-1,742
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,020	-0,543
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,000	0,012
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,022	-0,576
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,024
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,049
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,680	18,027

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,73	-
Aus- und Neubaukosten	17,45	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	20,18	17,928

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	18,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	17,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-1,616

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt umgeht die Orte Pressig und Rothenkirchen östlich. Es verläuft über hügelige Acker-, Grünland und z.T. Waldflächen. Das Neubauprojekt liegt in Großräumen (Großsäuger- und Feuchtlebensräume) und in einem Naturpark. Am Bauanfang wird das Gewässer Hasslach mit einer Brücke von 35 m LW gequert, für das ÜSG gibt es beiderseits des Gewässers eine Flutbrücke mit jeweils 40 m LW. Das Projekt wird mit hoher Umweltbetroffenheit bewertet, da es weiträumig durch Großräume, über ÜSG und durch einen Naturpark verläuft.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,068	1,792
	Neubelastung oder stärker betroffen	3.550	Einw.	-	-
	Entlastung	1.512	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,066	-1,742
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	441,807	t/a	-0,064	-1,699
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,029	t/a	0,000	0,012
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,420	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,031	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,004	t/a	0,001	0,024
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,005	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				-1,616

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,8	km	0,67	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,5	km	0,85	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,5	km	0,12	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	27,6	ha	6,60	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	49,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.700 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.700 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.300 m (49% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Pressig, Pressig-Rothenkirchen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.