1 Gesamtprojekt

B 33 Verlegung bei Meersburg

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B033-G10-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 33
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 06.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	8.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	38,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	37,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 33 zwischen B 31, Fährhafen und weiter Richtung Konstanz ist als wichtige Hauptverkehrsachse von überregionaler Bedeutung ein Bestandteil der als "Planungsfall 7.5" bekannten Netzkonzeption des Landes zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum. Die Verkehrsbelastung in der OD Meersburg ist mit 11.500 bis knapp 13.000 Kfz/24h relativ hoch. Daraus ergeben sich Einschränkungen der Leistungsfähigkeit. Notwendige Verbesserungen der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer an hochfrequentierten Stellen können daher nicht durchgeführt werden. Daneben leidet auch die angrenzende Bebauung unter der Verkehrsbelastung (Lärm, Abgase, Verkehrssicherheit). Eine dringend notwendige Verbesserung der verkehrlichen und städtebaulichen Verhältnisse entlang der B 33 ist auf Grund der beengten Verhältnisse nicht möglich. Eine Entlastung kann daher nur durch eine Verlegung erfolgen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B33_G10-BW_Verleg_Meersburg_LP_131108.pdf (697.6KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bodenseekreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bodensee (293)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Bisher wurden 3 grundsätzliche Varianten technisch in Lage und Höhe untersucht. Die Variante" K7783" (Tunnellösung) verläuft ab dem Fährhafen westlich auf der L201, schwenkt nach ca. 400 m in den Hang, verläuft dort im Tunnel, wird in Offenlage über das ehem.Bauhofgelände geführt und schließt an den vorhandenen Kreisverkehr an der K7783 an. Ergänzt wird sie durch den Anschluss der K7783 an die B 31. Die Länge beträgt 1,2 km (Tunnel ca. 620m). Die Var. "Sabaknoten" (Tunnellösung) verläuft östlich vom Fährhafen im Tunnel unter der Bebauung hindurch zum bestehenden AS an die B31 (Sabaknoten). Sie ist ca 1,5 km lang (Tunnel ca. 1,3 km), wesentlich teurer als die anderen Varianten und vom Tunnelende bis zur B31 auf Grund der vorhandenen Flächennutzung nicht unproblematisch. Die Variante "West" (offene Lösung) beginnt wie die Variante K "7783" an der L 201, führt dann weiter nach Westen und schließt ca. 1000m westl. der K7783 an die B31 an. Sie ist ca 1,9 km lang und führt fast vollständig durch Laubwald. Sie ist die kostengünstigste Lösung, bewirkt aber den größten Eingriff in die Landschaft und den höchsten Flächenverbrauch. Die gemeldete Variante "K7783" (Tunnellösung) weist gegenüber der Variante "West" (offene Lösung) den wesentlich geringeren Eingriff auf und führt durch Anschluss der K7783 an die B31 zu pos. Verlagerungungseffekte für das städtische Straßennetz und die L201.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	8.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	4		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,03		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,13		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,19		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,06		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,01		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	-0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,15	-0,08	-0,22	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,43	-0,06	-0,49	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-44,80	9,93	-34,87	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,01		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,738	18,452
Fahrzeugvorhaltekosten		0,082	2,039
Betriebsführungskosten (Personal)		0,656	16,397
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,001	0,016
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,012	-0,296
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,191	4,786
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,015	25,388
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,179	4,478
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,025	0,624
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,013	-0,317
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,095	2,365
Innerorts	NGi	0,112	2,807
Ausserorts	NGa	-0,018	-0,442
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,010	0,257
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,003	0,086
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,005	0,126
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,043
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	-0,001
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,050	51,259

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,67	-
Aus- und Neubaukosten	31,69	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	37,36	32,055

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	51,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	32,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,305

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt liegt bei Meersburg und verbindet eine Seeuferstraße mit der Ortslage. Ein Teil der Strecke wird untertunnelt und verläuft unterhalb eines bewaldeten Hügels mit Sportplätzen. Das Gebiet ist als LSG ausgewiesen. Im Südwesten im Bereich des Bodensees reicht die Wirkzone in ein FFH-Gebiet und einen kleinen Teil eines BfN-Großraums (Feuchtlebensräume) hinein. Erhebliche Beeinträchtigungen für den Bodensee und seine Ufer als bestandteil des FFH-Gebietes können nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,112	2,807
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	822	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,018	-0,442
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	52,586	t/a	-0,008	-0,191
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,223	t/a	0,003	0,086
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,492	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,014	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,002	0,043
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				2,305

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,6	ha	0,57	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	1,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	1,5	ha	1,36	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.