1 Gesamtprojekt

B 30 Enzisreute - Gaisbeuren

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB030-G20-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 30
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge9,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.03.1994
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203017.000 Kfz/24h
im Planfall 203025.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
92,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

91,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
1,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
91,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
88,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Ortsdurchfahrten sind mit bis zu 21.300 Kfz/24h (DTV 2010, SV-Anteil 8%) belastet. Die B 30 gehört Netzkonzeptionell zu hochrangigen Straßen in BW (Verbindungsfunktionsstufe I nach RIN) Zurzeit ist die B 30 zwischen dem Ende der Ausbaustrecke am Egelsee und Bad Waldsee-Süd nicht ausgebaut (2streifige Führung) Die OD von Enzisreute und Gaisbeuren sind stark belastet (Ortschaften mit dem höchsten Schwerverkehrsaufkommen entlang der B 30). Der Streckenabschnitt zwischen Egelsee und Bad Waldsee-Süd ist gekennzeichnet durch unübersichtliche, kurvige und kuppige Abschnitte mit Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkten. Ziel: Entlastung der Ortsdurchfahrten, dort Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Abbau von Kapazitätsengpässen

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B30_G20_BW_T1_BW_OU_Gaisbeuren_LP_131209.pdf (3.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_B30_G20_BW_T2_BW_OU_Enzisreute_LP_131209.pdf (3.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRavensburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ravensburg (294)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der bauplanungsrechtlichen Sicherung möglicher Trassenkorridore für die OU werden realistisch in Frage kommende Trassenvarianten (Westtrasse, Tunneltrasse und Osttrasse) für die OU Gaisbeuren und eine Ost- und Westtrasse für die OU Enzisreute berücksichtigt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall17.000Kfz/Tag
im Planfall25.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall13%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)19,72Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr7,20Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr6,29Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,39Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,09Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,03Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,10Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,14Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,02Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,14Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,08Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,23Mio. l/a
Diesel0,91Mio. l/a
Gas0,46Mio. l/a
Elektro0,41Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)7,71-0,906,80t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)86,80-1,4085,40t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)6.334,65323,136.657,78t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,01-0,050,96t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,22-0,000,22t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,090,000,09t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
61,40Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,05Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,20986,961
Fahrzeugvorhaltekosten1,03728,101
Betriebsführungskosten (Personal)7,280197,304
Betriebsführungskosten (Betrieb)-5,109-138,444
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,200-5,409
Veränderung der VerkehrssicherheitNS4,014108,789
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ11,469310,803
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,93925,455
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,41111,140
Veränderung der impliziten NutzenNI1,11930,324
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,138-3,727
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0601,628
InnerortsNGi0,2145,806
AusserortsNGa-0,154-4,178
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,097-29,717
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,105-2,839
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,005-0,143
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,965-26,162
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,044
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,018-0,495
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,033
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0130,356
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,77921,117
Gesamtnutzen19,641532,271

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten13,38-
Aus- und Neubaukosten75,22-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten88,6076,661

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens532,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten76,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-31,816

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Der Neubau der OU Gaisbeuren und Enzisreute verläuft bei beiden Teilprojekten über ackerbaulich genutzte Offenlandbereiche. Die Eingliederung in den Bestand ist für beide Abschnitte mit dem Ausbau der Bestandsstrecken verbunden. Für T2 kommt es hierbei lediglich zu einer randlichen Durchfahrung eines Großsäugerfunktionsraums. Im westlichen Bereich von T2 sind erhebliche Beeinträchtigungen auf das angrenzende FFH-Gebiet aufgrund hoher Stickstoffempfindlichkeiten der LRT wahrscheinlich. Das Projekt liegt mit gesamter Trassenlänge in einem Großsäugerfunktionsraum sowie einem Großraum in Metzwerk der Feuchtlebensräume. Zwei Wasserschutzgebiete der Zone II grenzen an die Strecke, sind aber nicht vom Ausbau betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2145,806
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.967 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,154-4,178
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 7.606,191 t/a -1,103 -29,889
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 6,803 t/a -0,105 -2,839
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 85,398 t/a -0,005 -0,143
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,957 t/a -0,002 -0,044
Feinstaub-Emissionen 0,216 t/a -0,018 -0,495
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,092 t/a -0,001 -0,033
Nutzensumme Umwelt-31,816

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,8 ha 0,20 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,1 ha 0,01 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,7 km 0,30 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,0 km 0,34 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 36,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  Siehe T2
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 1,85 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Anbindung des Oberzentrums Ravensburg an die Metropol-region Stuttgart im Straßenpersonenverkehr

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

  1. Die Relation der großräumigen Anbindungsfunktion des Oberzentrums Ravensburg an die Metropolregion Stuttgart weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Anbindungsqualität ergab. Gleichzeitig bindet diese Relation ein Oberzentrum an eine Metropolregion an, die hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel bzw. hoch eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,85 Punkten bewertet worden. Da das Projekt B030-G20-BW die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 3,8 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 3,5 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Anbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,85 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Keine Wirkungen

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 1,85 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 400 m400 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bad Waldsee-Gaisbeuren
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Bad Waldsee-Gaisbeuren
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.