3 Teilprojekt 2

B 27 OU Schömberg

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B027-G40-BW-T2-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 27
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 07.08.2006
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,7	davon
		Länder	2,7
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	2,1
		Summe Dritter	4,8
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	33,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	36,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Ortsumgehung Schömberg ist ein wichtig Bestandteil des Ausbaukonzepts der B27, dieses stellt eine wichtige Nord-Süd-Verbindung im südwestdeutschen Raum dar. Sie dient hauptsächlich dem starken regionalen Durchgangsverkehr und dem Ziel-Quellverkehr der wirtschaftlich bedeutenden Räume Stuttgart - Tübingen/Reutlingen - Balingen - Rottweil. Im Gesamtkonzept ist die B 27 als zweibahnige, kreuzungsfreie Verbindung zwischen Stuttgart und Balingen geplant. Für die Weiterführung bis Rottweil ist eine einbahnige Lösung vorgesehen. Der Streckenabschnitt ist mit der aktuellen Verkehrsbelastung von 16.200 Kfz/24h mit rd. 11% Schwerverkehrsanteil (SVZ 2010) und der Vielzahl der innerörtlichen plangleichen Knotenpunkte überlastet. Mit den Ortsumgehungen soll einerseits die Verkehrsachse B27 verbessert und eine erhebliche Verkehrsentlastung in der Ortsdurchfahrt erzielt werden. Einher geht damit eine spürbare Verringerung der starken und unzumutbaren Lärm- und Abgasimmissionen für die Anwohner an der bestehenden B27.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B27-G40-BW-T2-BW-OU_Schömberg_Lp_131212.pdf (684.7KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Zollernalbkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Zollernalb - Sigmaringen (295)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen des ROV überwiegen im Bereich Schömberg insgesamt die Vorteile der dort identischen Varianten 1 und 3. Vom Vorhabensträger wird daher aus ökologischer, verkehrlicher, wirtschaftlicher und raumordnerischer Sicht günstigeste Variante und die im weiteren als Variante VI bezeichnete nördliche Umfahrung bevorzugt.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Durch den Neubau der B27 in diesem Bereich wird der Ortsbereich Schömberg großräumig umfahren und eine neue Anschlusssituation an L 435 und K 7168 außerhalb des Siedlungsraums geschaffen. Die Trasse schwenkt westl. Schömberg aus dem Bestand aus um die Ortslage in einem weiten Nordborgen zu umfahren. Hierbei wird in erster Linie ackerbaulich genutzte Flächen sowie der Lauf der Schlichem gequert. Diese erfolgt mit einer Großbrücke um auch das dort verlaufende Überschwemmungsgebiets zu überspannen. An die westlichen Projektbereiche grenzen zwei Teilbereiche eines FFH-Gebiets an. Für die linienbestimmte Variante ergeben sich gem. FFH-Vorprüfung keine erheblichen Beeinträchtigungen. Der Neubau durchzieht auf gesamter Strecke einen Großsäugerfunktionsraum und grenzt im Übergang an die östlich gelegene Bestandsstrecke an einen Großraum im Netzwerk der Feuchtlebensräume an. Zwischen der Ausgliederung aus dem Bestand im Westen und der Schichenbrücke verläuft die gesamte Strecke innerhalb eines Naturparks. Die K 7168 und die L 435 werden teilweise zurückgebaut.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	53,0%	36,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	700 m	600 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++	+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	300 m (53% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	300 m (53% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Schömberg
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	600 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	200 m (36% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Schömberg
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	300 m (47% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.