1 Gesamtprojekt

B 27 Tübingen (Bläsibad) - B 28 (Schindhaubasistunnel)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B027-G110-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 27
Straße 2	B 28
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	31.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	217,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	217,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	217,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	205,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Projekt ist Bestandteil der 2-bahnigen (4streifigen) Ausbaukonzeption der B 27 von Stuttgart bis Balingen. Die B 27 führt als wichtige Nord-Süd-Verbindung vom Mittleren Neckarraum über Tübingen in den Zollernalbkreis. Die OD und die Vielzahl der innerörtlichen plangleichen Knotenpunkte sind mit einer Verkehrsbelastung gemäß Straßenverkehrszählung 2010 von bis zu 40.393 Kfz/24h und einem Schwerverkehrsanteil von 2.423 SV/24h überlastet. Die hohe Verkehrsbelastung der B 27 zwischen dem Tübinger Kreuz und dem Bläsibad beeinträchtigt die städtebaulichen und umweltbezogenen Qualitäten im Bereich der Südstadt und der Gartenstadt erheblich. Durch die Ortsumgehung Tübingen sollen die Umweltbelastungen und Unfallrisiken gemindert und die städtebaulichen Qualitäten und Entwicklungsmöglichkeiten verbessert werden. Durch den Abbau von Kapazitätsengpässen wird die Verkehrssicherheit erhöht. Durch die Maßnahme soll nicht nur die verkehrliche (und städtebauliche) Situation im Bereich der Stadt Tübingen, sondern insbesondere auch die infrastrukturelle Anbindung der Region Zollernalb an den Großraum Stuttgart verbessert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B27-G110-BW_Tübingen_Bläsibad-B28_Schindhaubasistunnel_Lp_131218.pdf (2.6MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Tübingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Tübingen (290)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Zuge der Trassenwahl (UVS 1993) wurden verschiedene Trassen (Tieflage in der Stuttgarter Straße, Trassenführung über den Schindhau und Schindhaubasistunnel) untersucht. Nach Abwägung aller Belange hatte sich das Land zunächst aus wirtschaftlichen Gründen für die Variante „Optimierte offene Kelterhautrasse“ ausgesprochen (Trassenführung Schindhaus). Nach erneuter Abwägung wurde der Schindhaubasistunnel zusätzlich in den Bedarfsplan aufgenommen und 2005 mit dem Vorentwurf begonnen. Im Zuge der Prüfung des BRH wurde eine detaillierte Variantenuntersuchung zwischen dem Schindhaubasistunnel und einer teilweise offenen Trasse über den Schindhau durchgeführt. Neben den verkehrlichen und straßenplanerischen Nachteilen führen insbesondere die naturschutzfachlichen und nicht überwindbaren artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände dazu, dass Varianten, die mehr oder weniger offen über den Schindhau geführt werden keine rechtssicheren Alternativen zu einer in diesem Zuge optimierten Planung des Langen Schindhaubasistunnels darstellen. Im August 2011 hat der BRH seine Bedenken gegenüber dem „Optimierten Langen Schindhaubasistunnel“ zurückgestellt und der weiteren Planung auf Basis des „Optimierten Langen Schindhaubasistunnels“ zugestimmt. Im Zuge des Vorentwurfs wird eine Artenschutzrechtliche Alternativenprüfung durchgeführt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	31.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	10	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-2,48	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,01	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-2,05	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,91	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,32	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,17	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,20	Mio. l/a
Diesel	-0,35	Mio. l/a
Gas	-0,08	Mio. l/a
Elektro	-0,05	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-1,32	-2,38	-3,70	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	7,60	-1,63	5,98	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-1.201,84	-451,93	-1.653,77	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,06	-0,06	-0,12	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,01	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,01	-0,00	-0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-17,09		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	11,697	323,503
Fahrzeugvorhaltekosten		1,293	35,772
Betriebsführungskosten (Personal)		9,637	266,538
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,766	21,193
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,924	-25,564
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	3,558	98,402
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	15,888	439,421
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		3,861	106,779
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,510	14,097
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,246	6,804
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,270	-7,462
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,265	7,329
Innerorts	NGi	0,238	6,574
Ausserorts	NGa	0,027	0,755
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,308	8,526
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,057	1,577
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,010
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,240	6,632
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,006
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,011	0,316
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,006
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,109	3,025
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		31,387	868,074

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	27,87	-
Aus- und Neubaukosten	177,19	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	205,06	180,901

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	868,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	180,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

8,393

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Projekt befindet sich im südöstlichen Anschluss an den Siedlungsbereich von Tübingen. Es werden der Anschlussbereich zwischen B27/B28 eine Ortsumgehung mittels Tunnellösung im Waldbereich um Schindhau vorgesehen. Mit der Tunneltrasse können im Vergleich zu einer teilweise offen geführten Trasse insbes. Eingriffe in naturnahe und alte Waldbestände (Kern- und Großräume der Waldlebensräume und Großsäugerfunktionsraum) vermieden werden. Zur Verbesserung der Vernetzung eines Wildwegekorridors (landesweite Bedeutung im Generalwildwegeplan) sind Maßnahmen (Irritationsschutzwände, Bermen etc.) am Ehrenbach vorgesehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,238	6,574
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	2.214	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,027	0,755
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	206,974	t/a	-0,030	-0,830
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-3,703	t/a	0,057	1,577
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,977	t/a	0,000	-0,010
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,121	t/a	0,000	0,006
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,011	0,316
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,015	t/a	0,000	0,006
	Nutzensumme Umwelt				8,393

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,6	ha	0,09	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,5	km	0,09	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,6	km	0,09	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	18,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,4	km	0,06	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,2	ha	0,04	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	42,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	29,0%
Wirkungsumfang	900 m	0 m	1.700 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen			+
Bewertung der neg. Wirkungen			-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	900 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	1.000 Einw. (59% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	1.000 Einw. (59% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Tübingen

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	700 Einw. (41% Anteil)
	Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für	700 Einw. (41% Anteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Ofterdingen

1.11 Ergänzende Betrachtungen