3 Teilprojekt 2

B 26 n Karlstadt - A 3

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B026-G044-BY-T02-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 26 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	26,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 12.03.2015
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	108,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	108,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	108,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	166,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Mit Blick auf die Realisierungschancen der B 26 im Großraum nördlich von Würzburg wurde im Rahmen der Alternativenbetrachtung dem 2-streifigen Neubau der Bundesstraße B 26 mit lediglich abschnittsweisen Überholfahrstreifen der Vorzug gegeben.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Großraum Würzburg stellt einen im deutschen Fernstraßennetz bedeutenden Verkehrsknotenpunkt dar. Insbesondere im Bereich um die Stadt Würzburg bestehen im vorhandenen Fernstraßennetz eine Reihe von Schwächen, die sich negativ auf den gesamten Raum nördlich von Würzburg bzw. den Landkreis Main-Spessart auswirken. So muss Fernverkehr aufgrund von Konzeptionsschwächen im Verkehrsnetz zum Teil umwegig geführt werden bzw. die abzuwickelnden Verkehrsmengen übersteigen die Leistungsfähigkeit der bestehenden Bundesautobahnen, so dass es zu Überlastungen des Autobahnnetzes kommt. Zudem fehlt eine leistungsstarke Verbindung im Raum nördlich von Würzburg und im Landkreis Main-Spessart, um die dortigen Zentren Karlstadt, Lohr am Main und Gemünden bedarfsgerecht an das Fernstraßennetz anzubinden. Bereits der im Juli 1995 aufgestellte „Verkehrsentwicklungsplan für den Großraum Würzburg“ kommt zu dem Ergebnis, dass die aus den überregionalen Verflechtungen – auch im Zusammenhang mit der Wiedervereinigung Deutschlands – entstehenden Verkehrsprobleme nicht allein durch einen sechsstreifigen Ausbau der BAB 3 und der BAB 7 gelöst werden können. (s. Machbarkeitsstudie Mai 2001).

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B026-G044-BY-T02-BY_2015-03-12_Lageplan.pdf (5.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Main-Spessart, Landkreis; Würzburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Main-Spessart (249); Würzburg (251)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ausgangspunkt für die Linienplanung bildeten die bereits im Rahmen der Machbarkeits-studie entwickelten grundsätzlichen Lösungsansätze zur Trassenführung innerhalb von zwei Hauptkorridoren (Hauptkorridor Mitte mit einem Zubringer Lohr und ein Südkorridor kombiniert mit einem Nordkorridor). Im Vorfeld der Raumordnung erfolgte die Überprüfung von weiteren Alternativen hinsichtlich verbesserter, verkehrlicher Erschließung sowie die Möglichkeiten Aufwand und Eingriff in die Landschaftsräume zu vermindern.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft von Karlstadt bis zur A3 bei Waldbrunn. Zwei FFH-Gebiete liegen in der Wirkzone, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Für diese Gebiete wurden laut Angaben des Landes für dieses Projekt noch keine Verträglichkeitsprüfungen durchgeführt, nur für das für das Alternativprojekt B026-G40-BY. Im Verlauf des Projekts werden fünf nationale Lebensraumkorridore (BfN) gequert, davon vier Trockenlebensräume und einer für Waldlebensräume. Durch die Maintalbrücke und eine neu geplante Brücke im Zellinger Gemeindewald werden vier Korridore (drei Trocken, einer Wald) entschnitten. Ein weiterer Korridor östlich von Greußenheim (trocken) wird nicht entschnitten. Das Projekt durchfährt Kern- und Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN). Das ÜSG am Main wird mit einer langen Brücke überquert. Durch die hohe Betroffenheit von FFH-Gebieten und des BfN-Lebensraumnetzwerks entsteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.