3 Teilprojekt 2

B 26 n Karlstadt - A 3

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB026-G044-BY-T02-BY
BundeslandBayern
StraßeB 26 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge26,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 12.03.2015
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
108,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

108,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
108,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
166,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Mit Blick auf die Realisierungschancen der B 26 im Großraum nördlich von Würzburg wurde im Rahmen der Alternativenbetrachtung dem 2-streifigen Neubau der Bundesstraße B 26 mit lediglich abschnittsweisen Überholfahrstreifen der Vorzug gegeben.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Großraum Würzburg stellt einen im deutschen Fernstraßennetz bedeutenden Verkehrsknotenpunkt dar. Insbesondere im Bereich um die Stadt Würzburg bestehen im vorhandenen Fernstraßennetz eine Reihe von Schwächen, die sich negativ auf den gesamten Raum nördlich von Würzburg bzw. den Landkreis Main-Spessart auswirken. So muss Fernverkehr aufgrund von Konzeptionsschwächen im Verkehrsnetz zum Teil umwegig geführt werden bzw. die abzuwickelnden Verkehrsmengen übersteigen die Leistungsfähigkeit der bestehenden Bundesautobahnen, so dass es zu Überlastungen des Autobahnnetzes kommt. Zudem fehlt eine leistungsstarke Verbindung im Raum nördlich von Würzburg und im Landkreis Main-Spessart, um die dortigen Zentren Karlstadt, Lohr am Main und Gemünden bedarfsgerecht an das Fernstraßennetz anzubinden. Bereits der im Juli 1995 aufgestellte „Verkehrsentwicklungsplan für den Großraum Würzburg“ kommt zu dem Ergebnis, dass die aus den überregionalen Verflechtungen – auch im Zusammenhang mit der Wiedervereinigung Deutschlands – entstehenden Verkehrsprobleme nicht allein durch einen sechsstreifigen Ausbau der BAB 3 und der BAB 7 gelöst werden können. (s. Machbarkeitsstudie Mai 2001).

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B026-G044-BY-T02-BY_2015-03-12_Lageplan.pdf (5.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMain-Spessart, Landkreis; Würzburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Main-Spessart (249); Würzburg (251)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ausgangspunkt für die Linienplanung bildeten die bereits im Rahmen der Machbarkeits-studie entwickelten grundsätzlichen Lösungsansätze zur Trassenführung innerhalb von zwei Hauptkorridoren (Hauptkorridor Mitte mit einem Zubringer Lohr und ein Südkorridor kombiniert mit einem Nordkorridor). Im Vorfeld der Raumordnung erfolgte die Überprüfung von weiteren Alternativen hinsichtlich verbesserter, verkehrlicher Erschließung sowie die Möglichkeiten Aufwand und Eingriff in die Landschaftsräume zu vermindern.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt verläuft von Karlstadt bis zur A3 bei Waldbrunn. Zwei FFH-Gebiete liegen in der Wirkzone, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Für diese Gebiete wurden laut Angaben des Landes für dieses Projekt noch keine Verträglichkeitsprüfungen durchgeführt, nur für das für das Alternativprojekt B026-G40-BY. Im Verlauf des Projekts werden fünf nationale Lebensraumkorridore (BfN) gequert, davon vier Trockenlebensräume und einer für Waldlebensräume. Durch die Maintalbrücke und eine neu geplante Brücke im Zellinger Gemeindewald werden vier Korridore (drei Trocken, einer Wald) entschnitten. Ein weiterer Korridor östlich von Greußenheim (trocken) wird nicht entschnitten. Das Projekt durchfährt Kern- und Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN). Das ÜSG am Main wird mit einer langen Brücke überquert. Durch die hohe Betroffenheit von FFH-Gebieten und des BfN-Lebensraumnetzwerks entsteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad85,0%71,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 6,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 8.400 m5.800 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 7.400 m (89% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 7.100 m (85% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Würzburg, Arnstein, Karlstadt, Karlstadt-Mühlbach, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 4.100 m (71% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Arnstein, Karlstadt, Karlstadt-Mühlbach, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 900 m (11% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 500 m (6% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Arnstein, Himmelstadt
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.