Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B025-G010-BY
- B 25 Donauwörth (B 2) - Dinkelsbühl (A 7)
- 1 Gesamtprojekt: B025-G010-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B025-G010-BY-T01-BY
- 3 Teilprojekt B025-G010-BY-T03-BY
- 4 Teilprojekt B025-G010-BY-T04-BY
- 5 Teilprojekt B025-G010-BY-T05-BY
- 6 Teilprojekt B025-G010-BY-T06-BY
1 Gesamtprojekt
B 25 Donauwörth (B 2) - Dinkelsbühl (A 7)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B025-G010-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 25 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 5 |
| Länge | 17,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Verkehrsuntersuchung läuft seit 01.01.2010 ohne Planungsbeginn seit 19.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 53,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 53,2 | davon | |
| Länder | 2,2 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 2,2 | ||
| Summe Dritter | 4,4 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 48,8 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 50,2 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Teilprojekte |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | mittel |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 25 ist in Verbindung mit der zweibahnig/vierstreifigen B 2 (Donauwörth – A 8 (Augsburg) und der B16 (Donauwörth – A9 (Ingolstadt) eine für den Fernverkehr wichtige autobahnverbindende Achse zwischen der A8/A9 und der A6/A7 mit einem überdurchschnittlichen Schwerverkehrsaufkommen. Zudem hat die B 25 eine hohe gebietsstrukturelle Bedeutung (Landkreis Donau-Ries besitzt keinen direkten Autobahnanschluss). Zusammen mit dem Projekt B025-G020-BY (Dinkelsbühl – A6) soll diese wichtige Fernverkehrsachse hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit verbessert werden. In den vergangenen Jahren erfolgte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zwischen Donauwörth und Möttingen bereits ein 3- bzw. 4-streifiger Ausbau, der zeitnah bis Nördlingen fortgesetzt wird. Die OU Wallerstein (3-streifiger Querschnitt) befindet sich seit Mitte 2013 in Bau (Fertigstellung Mitte/Ende 2014).
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Donau-Ries, Landkreis; Ansbach, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Donau-Ries (254); Ansbach (241) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
siehe Teilprojekte1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Teilprojekte.
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Teilprojekte.
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Teilprojekte.
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Neubauprojekt verläuft in ebener bis leicht bewegter Landschaft, die überwiegend als Ackerland genutzt wird. Ein Teil der Strecke verläuft durch Wald (T4), ein weiterer durch eine Ortschaft (Teilstück T6). Zwei das Gewässer Wörnitz begleitende FFH- und Vogelschutzgebiete, die sich hier überlagern, liegen bei T 5 und T6 in der Wirkzone. Zwei Kernräume liegen in der Wirkzone (Feuchtlebensräume: T5, Waldlebensräume: T4). Der Durchgangsverkehr wird jeweils von den Gebieten abgerückt, sodass erhebliche Beeinträchtigungen unwahrscheinlich sind. Auf längerer Strecke sind auch Großräume betroffen (Großsäugerlebensräume, Feuchtlebensräume, BfN, T5) oder sie liegen in der Wirkzone (Trockenlebensräume: T2, Großsäugerlebensräume: T3, T6, Waldlebensräume: T4). | |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 48,0% | 79,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 1.600 m | 1.000 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | +++ | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | mittel | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.600 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 800 m (48% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Dinkelsbühl, Möttingen | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.000 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 800 m (79% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Dinkelsbühl | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 3: Legende zu Abbildung 2