1 Gesamtprojekt

B 21 OU Bad Reichenhall

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B021-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 21
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellung beantragt am 15.04.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	24.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	174,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	174,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	174,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	157,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Über die B21 verläuft die Transitroute durch das sog. „Kleine Deutsche Eck“ zwischen Lofer und Salzburg. Die B20 verbindet Bad Reichenhall und Berchtesgaden mit der BAB A8.Im Bereich Bad Reichenhall treffen die beiden hoch belasteten Bundesstraßen 20 und 21 aufeinander und durchqueren den Bad Reichenhaller Talkessel im Gleichlauf unmittelbar entlang bzw. durch die Kurstadt und „Oberstadt“.Die B21 und B20 sind wichtige überregionale Verbindungen zwischen Salzburg-Bad Reichenhall-Lofer bzw. Freilassing-BAB A8-Bad Reichenhall-Berchtesgaden. Straßenkategorie LS II nach RINBestehende Verkehrssituation: B21 auf 60 km/h beschränkt, viele Einmündungen und Zufahrten, teils direkt angebaut, Unfallhäufungen, hoher Anteil an Durchgangsverkehr, insb. SV, DTV > 20.000 Kfz/24hZiele der Maßnahme: Entlastung des Stadtgebiets von den Lärm- und Schadstoffemissionen, Entlastung der bestehenden B21 vom SV, Trennung Ziel-/Quellverkehr vom Durchgangsverkehr, Entlastung der Kreisstraße BGL 4 ("Schleichverkehr"), Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der B21 (Beseitigung von 4 Unfallhäufungen im Bereich Bad Reichenhall/Karlstein mit einer Gesamtlänge von über 6km)Einbettung in das Gesamtkonzept: Verstetigung des Verkehrsflusses auf der B21, einer überregional wichtigen Bundesfernstraße entsprechendKünftige Verkehrsqualitätsstufe: OU: QSV C, Knotenpunkte: QSV A – D

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B021-G010-BY_2013-09-30_Lageplan.pdf (3.6MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Berchtesgadener Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Traunstein (225)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Alternativenprüfung wurden 5 Linien untersucht. Bei Beurteilung der Verkehrswirksamkeit, Entlastungswirkung, Bautechnik, Geologie, Hydrologie und Wirtschaftlichkeit schieden im ersten Schritt 3 Linien aus. In einem zweiten Schritt wurden die verbleibenden Alternativen unter den Gesichtspunkten raumstrukturelle Wirkung, verkehrliche Beurteilung, Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung, Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit beurteilt. Die der Fortschreibung des BVWP zugrunde liegende Trasse ist das Ergebnis dieses langjährigen Linienfindungsverfahrens unter Beteiligung der Öffentlichkeit und der kommunalen Gremien.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	24.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	20	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	6,00	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,72	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,85	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,17	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-1,23	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,24	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,14	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,25	Mio. l/a
Diesel	-0,71	Mio. l/a
Gas	-0,09	Mio. l/a
Elektro	0,13	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-1,44	-3,62	-5,06	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-16,07	-2,26	-18,33	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-1.196,34	-1.528,74	-2.725,08	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,03	-0,09	-0,12	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,03	-0,02	-0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	-0,01	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,07		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	9,117	263,464
Fahrzeugvorhaltekosten		1,567	45,292
Betriebsführungskosten (Personal)		7,391	213,589
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,159	4,584
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,642	-18,558
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,353	39,110
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	6,256	180,777
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,569	16,433
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,835	24,136
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,175	5,057
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,275	-7,956
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,333	9,631
Innerorts	NGi	0,463	13,366
Ausserorts	NGa	-0,129	-3,736
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,495	14,302
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,078	2,252
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,001	0,033
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,395	11,419
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,006
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,021	0,595
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,013	0,384
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		17,660	510,341

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	15,35	-
Aus- und Neubaukosten	142,54	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	157,89	141,294

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	510,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	141,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	51 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

15,977

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt wird zum größten Teil als Tunnel unter einem Teil des Ortes Bayerisch Gmain und unter Waldflächen (Stadtberg, Kirchholz) geplant. Das Gebiet liegt in einem Naturpark. Die oberirdischen, kürzeren Teile queren ebenes, siedlungsnahes Grünland. Ein FFH-Gebiet im Kirchholz liegt zwar in der Wirkzone, das Projekt ist aber laut Angaben des Landes mit den Erhaltungszielen verträglich. Ein LSG und ein Großraum (Waldlebensräume) werden untertunnelt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,463	13,366
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.759	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,129	-3,736
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-826,484	t/a	0,120	3,463
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-5,060	t/a	0,078	2,252
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-18,332	t/a	0,001	0,033
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,116	t/a	0,000	0,006
	Feinstaub-Emissionen	-0,042	t/a	0,021	0,595
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,008	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				15,977

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,05	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,1	km	0,03	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,1	km	0,03	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	3,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	6,0	ha	1,35	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	40,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	5.400 m	300 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	5.400 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.200 m (40% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Bad Reichenhall, Bayerisch Gmain
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	300 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen