1 Gesamtprojekt

B 20 Straubing (A 3) - Landau (A 92)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B020-G050-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 20
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	29,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 13.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	21.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	21.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	187,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	155,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,9	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	155,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	150,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Ausbau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 20 ist eine bedeutende Nord-Süd-Verbindung für den ostbayerischen Raum. Sie verbindet die Oberzentren Pilsen (CZ), Straubing und Salzburg (A). Zwischen der A 3 und der A 8 ist die B 20 für den Fernverkehr als "blaue Route" besonders markiert. Notwendigkeit: Die Verkehrssituation ist durch den hohen Schwerverkehrsanteil gekennzeichnet und führt zu einem starken Überholdruck. Dieser führt fast täglich zu gefährlichen Situationen. Bedeutende Verbindung für den Güterverkehr (teilweise anstelle der Strecke von Salzburg über die A 8 zur A 9). Der Bereich von der A 3 bis Straubing (derzeit RQ 15,5) hat schon beim DTV 2010 von 22.898 Kfz/24h, davon 3.412 Kfz/24h Schwerverkehr und 4.427 Kfz/24h Güterverkehr seine Belastungsgrenze erreicht. Projektziele: Verbesserung der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsqualität auf der B 20 zwischen der A 92 und der A 3. Die Knotenpunkte sollen teilplanfrei hergestellt werden. Verbesserung der Verkehrssicherheit, Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit von Transportvorgängen sowie Verkürzung und Berechenbarkeit der Fahrzeit. Verbesserung der Erreichbarkeit des Flughafens München für das nördliche Niederbayern und die östliche Oberpfalz.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B020-G050-BY_2013-12-13_Lageplan25000_2.pdf (2.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_1_1_B020-G050-BY_2013-09-19_Lageplan25000_1.pdf (2.0MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Straubing, Stadt; Straubing-Bogen, Landkreis; Dingolfing-Landau, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rottal-Inn (230); Straubing (231)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Linienführung ist durch die bestehende B 20 festgelegt. Daher ist eine Alternativenprüfung entbehrlich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	21.000	Kfz/Tag
im Planfall	21.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	25	%
im Planfall	25	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	5,49	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,63	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,12	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,44	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,65	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,10	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,11	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,05	Mio. l/a
Diesel	-0,00	Mio. l/a
Gas	-0,00	Mio. l/a
Elektro	0,11	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,57	-0,83	-1,40	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-10,41	-0,68	-11,09	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-87,05	2,79	-84,26	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,02	-0,04	-0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	47,87		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,04		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,376	77,638
Fahrzeugvorhaltekosten		0,724	16,652
Betriebsführungskosten (Personal)		3,464	79,652
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,812	-18,665
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,212	-4,885
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,535	58,291
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,375	77,614
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,647	37,860
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,443	10,176
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,857	19,708
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,333	-7,656
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,008	0,193
Innerorts	NGi	0,055	1,255
Ausserorts	NGa	-0,046	-1,062
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,036	0,832
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,022	0,496
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,001	0,016
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,012	0,281
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,044
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,005
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,013	0,301
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,691	15,900
Gesamtnutzen		10,790	248,115

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	22,73	-
Aus- und Neubaukosten	127,23	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	149,96	129,850

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	248,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	129,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-6,631

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft von der A 92 bei Pilsting östlich vorbei an Straubing bis zur A 3 bei Parkstetten. Der nördliche Teil ist als Ausbaustrecke geplant. Die Landschaft ist eine ebene bis leicht bewegte Agrarlandschaft. Im Bereich der Ausbaustrecke quert das Projekt die Donau und das sie begleitende FFH- und Vogelschutzgebiet sowie das ÜSG und den hier beginnenden Naturpark. Ein weiteres Vogelschutzgebiet im Süden und ein FFH-Gebiet im Norden (im Bereich der Ausbaustrecke) liegen in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können bislang für alle drei Gebiete nicht ausgeschlossen werden. An der Donau befinden sich Kernräume (Wald- und Feuchtlebensräume), die von der bestehenden Straße gequert werden. Weiter südlich berührt die Neubaustrecke einen Großsäugerlebensraum randlich. Das ÜSG am Gewässer Aiterach wird kleinflächig durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,055	1,255
	Neubelastung oder stärker betroffen	496	Einw.	-	-
	Entlastung	1.131	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,046	-1,062
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	2.211,850	t/a	-0,321	-7,375
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-1,400	t/a	0,022	0,496
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-11,088	t/a	0,001	0,016
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,019	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	-0,008	t/a	0,002	0,044
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,018	t/a	0,000	-0,005
	Nutzensumme Umwelt				-6,631

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,4	km	0,01	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	77,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	300 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	300 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen