1 Gesamtprojekt

B 19 OU Giebelstadt - Euerhausen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B019-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 19
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	8,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf in Bearbeitung seit 14.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	21,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	20,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen städtebaulichen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Ortsumgehung Giebelstadt – Euerhausen liegt im Streckenabschnitt der B 19 zwischen Schwäbisch Hall (Baden-Württemberg) und Würzburg. Die B 19 hat im betroffenen Abschnitt nördlich von Giebelstadt eine Verkehrsbelastung 13275 Kfz/Tag (DTV-W Straßenverkehrszählung 2010). Durch die Straßenbaumaßnahme werden neben der Ortsdurchfahrt Herchsheim insbesondere auch die unübersichtlichen Ortsdurchfahrten in Giebelstadt und Euerhausen vom Durchgangsverkehr befreit. Die unbefriedigenden Verkehrsverhältnisse in den Ortsdurchfahrten werden verbessert. Die Lärm- und Abgasbelastungen der Anwohner werden deutlich verringert.Die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität auf der B 19 werden im betroffenen Streckenabschnitt verbessert. Neben den Entlastungseffekten für die betroffenen Ortschaften wird – durch den Entfall der drei verbleibenden Ortsdurchfahrten zwischen Würzburg und der Landesgrenze zu Baden-Württemberg – die Erschließungs- und Verbindungsfunktion der B 19 für den südlichen Landkreis Würzburg und das angrenzende Baden-Württemberg erheblich verbessert und die Reisegeschwindigkeit auf der B 19 erhöht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B019-G010-BY_2013-08-14_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Würzburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Würzburg (251)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben der Plantrasse wurden zwei Alternativtrassen untersucht. Nachdem das Flugplatzgelände östlich von Giebelstadt auch nach Abzug der amerikanischen Einheiten weiterhin als Flugplatz für die zivile Luftfahrt genutzt wird, kann Giebelstadt nur westlich umgangen werden. Die Alternativtrassen wurden aus Varianten entwickelt, die der Raumordnung (1973-75) zu Grunde lagen. Die Trassen verlaufen vollständig innerhalb des Lebensraums des Feldhamsters bzw. südlich der Ortslage von Giebelstadt bis zum Bauende durch die vorhandene Naturschutzvorrangfläche (SPA-Gebiet). Als Ergebnis der dem Vorentwurf zu Grunde liegenden Alternativenprüfung geht die Plantrasse mit den geringsten Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen der maßgeblichen Bestandteile des SPA-Gebietes hervor. Mit dem Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrten (0-Variante) und Ausbau der Freistrecke sind wesentliche Planungsziele nicht erreichbar. Der Gesehen-Vermerk des BMVBS vom 05.11.2012 zum Vorentwurf wurde unter der Voraussetzung erteilt, dass zur Planvariante keine Trassenalternative mit geringeren Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen der maßgeblichen Bestandteile des Vogelschutzgebietes bestehen, und mit der Durchführung der geplanten Kohärenzsicherungsmaßnahmen der Zusammenhang des Europäischen Netzes Natura 2000 gewahrt bleibt. Weitergehende Untersuchungen zu Alternativtrassen sind deshalb zu erarbeiten

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	7.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,73		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,16		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,22		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,07		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,03		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,04	-0,22	-0,18	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,18	0,13	0,31	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	79,88	-98,66	-18,78	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,03	0,00	0,03	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,30		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,528	12,818
Fahrzeugvorhaltekosten		0,075	1,827
Betriebsführungskosten (Personal)		0,690	16,736
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,237	-5,746
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,076	-1,842
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,127	3,090
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,193	28,936
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,074	1,797
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,023	0,553
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,064	-1,550
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,279	6,774
Innerorts	NGi	0,295	7,165
Ausserorts	NGa	-0,016	-0,392
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,007	0,175
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,003	0,067
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,003	0,066
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,045
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,046
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,020	48,999

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,72	-
Aus- und Neubaukosten	17,48	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	20,20	17,448

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	49,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	17,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

5,399

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt umgeht die Ortschaften Giebelstadt, Herchsheim und Euershausen westlich und quert dabei weitgehend ebenes Ackerland. Zwei Drittel des Projektes verlaufen dabei durch ein Vogelschutzgebiet, das voraussichtlich erheblich beeinträchtigt wird. Eine FFH-VP und eine Ausnahmeprüfung wurden durchgeführt, das Projekt soll nach Angabe des Landes im Hinblick auf Naturschutz noch mal geprüft werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,295	7,165
	Neubelastung oder stärker betroffen	81	Einw.	-	-
	Entlastung	899	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,016	-0,392
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	421,996	t/a	-0,061	-1,484
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,179	t/a	0,003	0,067
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,308	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,031	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,004	t/a	0,002	0,045
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,006	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				5,399

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	27,8	ha	3,39	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	20,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.