1 Gesamtprojekt

B 16 N-OU Kaufbeuren

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B016-G020-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Verkehrsuntersuchung läuft seit 21.05.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	8.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	10,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	10,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B16 ist in Schwaben eine wichtige Nord-Süd-Verbindung mit einer hohen gebietsstrukturellen Funktion. Über den Streckenzug wird die Region um das Mittelzentrum Mindelheim an das Oberzentrum Kaufbeuren und im weiteren Verlauf an die Region um das Mittelzentrum Marktoberdorf angebunden. Aufgrund der langen OD Kaufbeuren (15.800 Kfz/24h) mit 10 Lichtsignalanlagen treten täglich in den Spitzenzeiten erhebliche Verkehrsbehinderungen und Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit (3 Unfallhäufungen) auf. Der Fernverkehr im Zuge der B16 sowie der Verkehr mit Zielen im Kaufbeurer Westen hat sich deshalb bereits auf die OAL6 mit der OD Pforzen (9.400 Kfz/24h) in Richtung B12 (AS Obergermaringen, Verkehrsfreigabe 2001) verlagert. Auch im Zuge der OD Pforzen kommt es in den Spitzenzeiten aufgrund der dörflichen Ortsstruktur und dem damit verbundenen landwirtschaftlichen Verkehr zu Behinderungen und Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit. Weder die OD Kaufbeuren noch die OD Pforzen können aufgrund der örtlichen Verhältnisse leistungsfähig und verkehrssicher ausgebaut werden. Die verkehrlichen Defizite lassen sich nur durch eine leistungsfähige und verkehrssichere Ableitung des Fernverkehrs einschließlich einer OU von Pforzen – NOU Kaufbeuren – lösen. Die derzeitige Parallellage von B16 und B12 wird bereinigt und somit die Netzfunktion der Bundesfernstraßen deutlich verbessert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B016-G020-BY_2013-12-16_Lageplan.pdf (2.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ostallgäu, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ostallgäu (257)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Zuge der Nordumfahrung wurden Varianten mit unterschiedlichen Kreuzungspunkten mit der Bahn und unterschiedlichen Knotenpunktgestaltungen am Bauanfang und -ende untersucht. Eine mögliche Südumfahrung wurde in mehreren Varianten untersucht und seitens der Gemeinde Pforzen wegen der Zerschneidung möglicher Entwicklungsflächen verworfen und auch von der Stadt Kaufbeuren abgelehnt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	8.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	5		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,89		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,09		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,18		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,27		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,41		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	0,06		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,03	-0,09	-0,12	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,16	0,10	1,26	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	141,01	143,92	284,92	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,05	0,00	0,05	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-19,60		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,176	3,705
Fahrzeugvorhaltekosten		0,026	0,552
Betriebsführungskosten (Personal)		0,606	12,748
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,456	-9,595
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,037	-0,787
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,010	-0,216
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,410	29,647
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,221	4,643
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,005	0,104
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,023	0,484
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,024	-0,503
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,100	2,101
Innerorts	NGi	0,132	2,770
Ausserorts	NGa	-0,032	-0,670
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,037	-0,786
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,002	0,038
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,041	-0,869
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,051
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,125	2,638
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,731	36,392

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,52	-
Aus- und Neubaukosten	8,54	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	10,06	8,550

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	36,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	8,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	37 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,812

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt stellt eine Verbindung zur B12 dar. Sie umgeht dabei die Ortschaften Pforzen und Kaufbeuren-Neugablonz. Der Bauanfang liegt in einem Waldstück, das Kern- und Großraum (Wald-, und Großsäugerlebensräume) sowie eine nationale Lebensraumachse für Feuchtlebensräume ist. Außerdem wird ein ÜSG gequert. In diesem Bereich wird eine Brücke geplant, die jedoch ÜSG und den Kernraum nicht vollständig überbrückt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,132	2,770
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.078	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,032	-0,670
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	449,764	t/a	-0,065	-1,372
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,116	t/a	0,002	0,038
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,255	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,051	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,012	t/a	0,002	0,051
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,007	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				0,812

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	2,3	ha	0,67	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,7	km	0,21	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,2	km	0,34	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	8,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,3	km	0,09	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.