1 Gesamtprojekt

B 14 OU Sulzbach-Rosenberg

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B014-G030-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 14
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 30.09.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	3.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	20,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	20,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	20,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	19,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Das Projekt trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes bei, wird aber zugunsten anderer Projekte zurückgestellt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch den Bau der Ortsumgehung Sulzbach-Rosenberg können auf der rund 2,5 km langen Ortsdurchfahrt die bestehenden Mängel und Gefahrenpunkte, die durch die Vermischung des Durchgangs-, Binnen-, Ziel- und Quellverkehrs entstehen, verringert oder beseitigt werden. Außerdem werden durch die Reduzierung von 30 % des Gesamtverkehrs und im Besonderen von rund 50 % des Güterverkehrs (Gutachten Prof. Dr.-Ing. Kurzak von 1999/2000) die Lärm- und Schadstoffemissionen und somit die Belastung der Bevölkerung stark reduziert. Des Weiteren ergeben sich für die Stadt Sulzbach-Rosenberg städtebauliche Gestaltungsmöglichkeiten zur Erhöhung der Lebensqualität, der Stadtkultur und somit auch der Anziehungswirkung. Die Ortsdurchfahrt von Sulzbach-Rosenberg entspricht nicht den neuzeitlichen, leistungsfähigen und sicheren Verkehrsbedürfnissen. Die derzeitige Verkehrssituation in der Ortsdurchfahrt Sulzbach-Rosenberg ist insbesondere für den Durchgangsverkehr aufgrund der engen Kurven, starken Steigungen, acht Lichtsignalanlagen problematisch und insoweit mit deutlichen Zeitverlusten gekennzeichnet. Durch den Bau der Ortsumgehung Sulzbach-Rosenberg werden aufgrund einer zügigen und hindernisfreien Fahrt Zeitgewinne und Kosteneinsparungen für die Benutzer zu erwarten sein.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B014-G030-BY_2013-09-30_Lageplan.pdf (1.8MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Amberg-Sulzbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Amberg (232)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die Ortsumgehung Sulzbach-Rosenberg im Zuge der B 14 wurden vier Trassenvarianten sowie der Ausbau der Ortsdurchfahrt untersucht. Aus den folgenden Gründen wurde die Variante 1 (VE-Trasse) als vorzugswürdig erachtet: Variante 1 und 4 haben die geringste Baulänge und weisen somit den geringsten Flächenverbrauch auf. Variante 1 benötigt keinen aktiven Lärmschutz auf Grund des hinreichend großen Abstands zur Bebauung. Variante 1 ist die verkehrstechnisch günstigste Lösung (u. a. Sichtweitenverhältnisse, etc.). Variante 1 vermeidet am besten trassierungstechnische Konflikte im Höhenplan. Variante 1 tangiert „nur“ das Wasserschutzgebiet der Trinkwasserversorgung der Stadt. Variante 1 und 4 erzeugen die geringsten Baukosten. Variante 1 und 4 erzeugen weniger naturschutzfachliche Eingriffe als die Variante 2 und geringfügig höhere als die Variante 3. Variante 1 verursacht keine relevante Einschränkung der städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten wie beispielsweise die Variante 4. Insgesamt sind bisher relativ unbelastete Landschaftsbereiche betroffen. Allerdings schneiden die Varianten 2 und 3 durch das Schutzgut Wasser geringfügig schlechter ab.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	3.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	18	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-4,61	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,12	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,16	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,11	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,09	Mio. l/a
Diesel	-0,07	Mio. l/a
Gas	-0,04	Mio. l/a
Elektro	-0,10	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,56	-0,12	-0,68	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,82	0,00	-0,81	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-541,21	19,50	-521,71	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,11	0,00	-0,11	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,02	0,00	-0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,61		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,304	31,625
Fahrzeugvorhaltekosten		0,033	0,812
Betriebsführungskosten (Personal)		0,458	11,109
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,812	19,704
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,019	-0,463
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,374	9,074
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,921	22,349
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,168	4,083
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	-0,018	-0,441
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,004	0,097
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,041	-1,001
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,102	2,482
Innerorts	NGi	0,089	2,162
Ausserorts	NGa	0,013	0,320
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,089	2,164
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,010	0,253
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,076	1,835
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,064
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,006
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,095
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,720	65,974

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,67	-
Aus- und Neubaukosten	17,13	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	19,80	17,336

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	66,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	17,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,645

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Neubauprojekt im siedlungsnahen Raum mit landwirtschaftlicher Nutzung, z.T. auch Waldanteilen. Keine Betroffenheiten von Natura 2000-Gebieten. Durch das Vorhaben kommt es zu direkten Flächenbeanspruchungen von Überschwemmungsflächen des Erbachs, eines WSG, eines Naturparks sowie von drei LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,089	2,162
	Neubelastung oder stärker betroffen	492	Einw.	-	-
	Entlastung	1.601	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,013	0,320
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-237,146	t/a	0,035	0,834
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,678	t/a	0,010	0,253
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,812	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,107	t/a	0,000	0,004
	Feinstaub-Emissionen	-0,007	t/a	0,003	0,064
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,017	t/a	0,000	0,006
	Nutzensumme Umwelt				3,645

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,1	km	0,30	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,9	km	0,78	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	13,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,03	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	1,9	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	11,4	ha	3,10	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	41,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	800 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	300 m (41% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Sulzbach-Rosenberg
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen