1 Gesamtprojekt

B 12 OU Großholzleute

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B012-G10-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 12
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	11,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	11,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 12 stellt in der Netzkonzeption des Landes eine wichtige großräumige Hauptverkehrsachse zwischen den Räumen Wangen/A96 und Kempten/A7 in BY dar. Einzig in Großholzleute (sowie Wombrechts) bestehen derzeit noch OD, die der Streckencharakteristik der B12 nicht mehr entsprechen. Die OD hat eine sehr wichtige Erschließungsfunktion für den innerörtlichen Verkehr (Kfz, Fußgänger- und Radfahrerbeziehungen). Aufgrund der beengten baulichen Situation (i.d.R. Breite von 6,85 m innerorts) sind innerorts an der B 12 nur ein einseitig durchgängiger 1,5 m breiter Gehweg (der gleichzeitig als Radweg mitgenutzt wird) und keine Linksabbiegespuren vorhanden. Die OD Großholzleute besitzt aufgrund ihrer beengten Verhältnisse, ihrer unzureichenden Leistungsfähigkeit sowie der fehlenden Optimierungsmöglichkeiten ein besonderes Gefahrenpotenzial für die Verkehrsteilnehmer. Die Verkehrsbelastung im Abschnitt Großholzleute und damit in der OD ist relativ hoch. Gemäß der Straßenverkehrszählung 2010 beträgt der DTV 11.787 Kfz/24h mit einem Schwerverkehrsanteil von 879 SV/24h. Die wünschenswerte Verbesserungen in der OD (Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere für Fußgänger und Radfahrer, Reduzierung von Lärm und Abgasen) und die Erhöhung der Verkehrsqualität für den Durchgangsverkehr sind nur mit einer Ortsumfahrung möglich, da ein Ausbau im Bestand aus Platzmangel nicht möglich ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_T2_B12-G10-BW_OU_Großholzleute_Lp_131108.pdf (1.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ravensburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ravensburg (294)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im aktuellen Flächennutzungsplan sind vier Trassenvarianten aufgezeigt, zwei nördliche (B 12a/weite Umfahrung und B 12b/enge Umfahrung) und zwei südliche (B 12c/engeUmfahrung und B 12d/weite Umfahrung). 1986 wurden in einer UVS, die auch den Planungsbereich der B 12 OU Isny umfasste, für die OU Großholzleute mehrere nördliche und südliche Umfahrungen untersucht und bewertet. 2003 erfolgte zum Flächennutzungsplan eine weitere überschlägige städtebauliche und landschaftsökologische Einschätzung der Varianten. In den Jahren 2008/2009 wurde seitens der Stadt Isny ein Scopingverfahren zur B 12 Großholzleute durchgeführt. Bereits das Scopingpapier zeigte auf, dass es voraussichtlich keine Trassenvariante mit geringem Raumwiderstand geben wird. Aufgrund der Voruntersuchungen zeichnet sich eine Präferenz für die nördlichste Variante B 12a ab. Dabei wird bei der nördlichen Trasse B12a die Minderung des Eingriffs und die Vorbelastung höher beurteilt als bei den anderen Varianten. Da auch aus verkehrstechnischer Sicht nichts gegen diese Variante spricht, wird sie der Aufnahme in den BVWP zu Grunde gelegt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	12.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	12		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,70		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,19		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,27		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,33		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	0,02		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,12	-0,15	-0,26	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,78	0,02	-1,76	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-26,23	83,19	56,96	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,01	0,00	0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	1,24		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,31		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,842	21,776
Fahrzeugvorhaltekosten		0,156	4,023
Betriebsführungskosten (Personal)		1,030	26,632
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,343	-8,879
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,019	-0,480
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,129	3,348
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,460	37,751
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,039	1,019
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,038	0,993
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,018	-0,464
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,015	-0,393
Innerorts	NGi	0,062	1,615
Ausserorts	NGa	-0,078	-2,008
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,001	-0,038
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,004	0,104
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,003
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,008	-0,214
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,071
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,050
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,011	0,281
Gesamtnutzen		2,429	62,821

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,67	-
Aus- und Neubaukosten	9,39	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	11,05	9,523

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	62,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	9,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,895

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft östlich von Großholzleute und nördlich von Lochmühle und Kleinholzleute über ebene Grünlandflächen. Es überquert ein schmales FFH-Gebiet am Gewässer Untere Argen und berührt ein weiteres Gebiet, das als FFH- und Vogelschutzgebiet gemeldet ist, randlich. Hier sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Zwei weitere FFH-Gebiete liegen in der Wirkzone. Auch hier können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Auf seiner gesamten Länge durchfährt das Projekt einen BfN-Großraum (Großsäuger- und Feuchtlebensräume) sowie ein LSG. In der Wirkzone liegt ein Kernraum (Feuchtlebensräume). Wegen der verschiedenen betroffenen Kriterien hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,062	1,615
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	168	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,078	-2,008
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	180,776	t/a	-0,026	-0,678
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,262	t/a	0,004	0,104
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,762	t/a	0,000	0,003
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,013	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,003	0,071
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,006	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				-0,895

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,7	ha	0,95	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	5	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,1	ha	0,05	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,8	km	0,99	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,8	km	1,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	16,6	ha	5,83	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.