1 Gesamtprojekt

B 10 AD Neu-Ulm (B 28/B 30) - ö Neu-Ulm

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B010-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	19.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	63,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	63,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	63,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	61,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 10 ist im Raum Ulm/Neu-Ulm in Verbindung mit der B 30 Teil einer bedeutenden Fernverkehrsachse zwischen dem Bodensee (Friedrichshafen) und der A 7 (AS Nersingen). Ziel ist die Schaffung einer durchgehenden autobahnähnlich ausgebauten Verbindung (siehe B010-G020-BY). Künftig soll zudem zur verkehrlichen Entlastung der Stadt Ulm der gesamte Fernverkehr im Zuge der B 311 vom/zum Oberen Donautal bei Erbach auf die B 30 abgeleitet werden (Baurecht vorhanden). Die vorhandene B 10 in Neu-Ulm wird trotz der begonnenen schrittweisen höhenfreien Knotenpunktsausbauten (einspurig im Knotenpunktsbereich aufgrund der örtlichen Verhältnisse) für das künftige Verkehrsaufkommen nicht ausreichend leistungsfähig sein. Durch die geplante Südtangente wird die Reisezeit für den Fernverkehr wesentlich reduziert und gleichzeitig werden die verkehrlichen Defizite in Neu-Ulm beseitigt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B010-G010-BY_2013-07-31_Lageplan.pdf (4.3MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_2_1_B010-G010-BY_2013-07-31_Lageplan_neu.pdf (3.6MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Neu-Ulm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Neu-Ulm (255)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da Beginn und Ende der Maßnahme vorgegeben sind und dazwischen der Spielraum durch die vorhandene Bebauung sehr begrenzt ist, sind lagemäßig keine Varianten möglich. Hinsichtlich der Gradiente gibt es mehrere Möglichkeiten. Vor allem im Bereich Ludwigsfeld ist der Lärmschutz (Wall, Wand bei Hochlage bzw. Einhausung, Tunnel bei Tieflage) von besonderer Bedeutung. Die Bevölkerung von Ludwigsfeld steht der Trasse sehr kritisch gegenüber. Die Projektanmeldung sieht daher in diesem Bereich eine Führung im Tunnel vor. Eine Realisierung der Maßnahme geländegleich oder in Tieflage jeweils mit Lärmschutzanlagen erscheint nicht realistisch.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	19.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	15	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,07	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,40	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,38	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,53	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,01	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-1,63	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,36	Mio. l/a
Diesel	-0,07	Mio. l/a
Gas	0,13	Mio. l/a
Elektro	0,04	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	2,55	-1,00	1,55	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	32,39	-1,36	31,03	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	1.757,00	-787,54	969,47	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,30	-0,05	0,25	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,08	-0,01	0,07	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	120,08		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	1,09		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,663	42,249
Fahrzeugvorhaltekosten		0,200	5,081
Betriebsführungskosten (Personal)		1,700	43,206
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,238	-6,038
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,130	-3,295
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,498	12,664
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,021	76,761
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,511	12,988
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,006	0,153
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,083	-2,109
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,118	-3,003
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,008	-0,212
Innerorts	NGi	-0,007	-0,167
Ausserorts	NGa	-0,002	-0,045
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,175	-4,446
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,024	-0,605
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,049
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,141	-3,572
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,008	-0,206
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,007	-0,178
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	1,752	44,518
Gesamtnutzen		6,418	163,090

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	9,29	-
Aus- und Neubaukosten	52,09	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	61,37	52,522

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	163,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	52,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-7,661

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Neubauprojekt im siedlungsnahen Bereich mit landwirtschaftlicher Nutzung ohne Betroffenheit von Natura 2000-Gebieten. Randlich sind drei Kernräume (zwei Wald- und ein Feuchtlebensraum) nur sehr geringfügig betroffen durch ihre Lage innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Flächen eines LSG werden darüber hinaus beansprucht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	-0,007	-0,167
	Neubelastung oder stärker betroffen	558	Einw.	-	-
	Entlastung	579	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,002	-0,045
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.784,605	t/a	-0,259	-6,575
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	1,546	t/a	-0,024	-0,605
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	31,028	t/a	-0,002	-0,049
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,254	t/a	0,000	-0,011
	Feinstaub-Emissionen	0,071	t/a	-0,008	-0,206
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,010	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-7,661

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	19,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,1	ha	0,02	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	800 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen