1 Gesamtprojekt

B 2 Osttangente Augsburg

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B002-G080-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 2
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	24,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3/4-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.06.2012 ohne Planungsbeginn seit 10.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	21.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	21.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	210,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	196,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,2	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	196,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	192,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Als leistungsfähige Nord-Süd-Achse zwsichen der A 8 und der A 96 existiert im östlichen Regierungsbezirk Schwaben die B 17. Die B 17 wird im Prognosejahr 2020 in Augsburg mit bis zu 75.000 Kfz/24h (Generalverkehrsplan Augsburg) belastet sein. Aufgrund der im Stadtgebiet vorhandenen beengten Situation ist ein weiterer Ausbau der vierstreifigen Bundesstraße nicht mehr möglich. Täglich entstehen Staus, Behinderungen und erhebliche Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit, die nur durch eine großräumige Entflechtung der Verkehrsströme signifikant reduziert werden können. Das Gesamtprojekt dient dazu, die B 17 vom Übereck-Verkehr von der A 8 östlich von Augsburg zur B 17 zu entlasten. Derzeit besteht für den genannten Übereck-Verkehr nur die Möglichkeit ab der AS Friedberg über die Kreisstraße AIC 25, die kommunal gebaute Westumfahrung von Friedberg ("Chippenham-Ring"), die B 2 und weiter über die südlich von Königsbrunn verlaufende Staatsstraße 2380 zur B 17 zu gelangen und Augsburg zu umfahren. Allerdings ist der gesamte einbahnige Streckenzug mit weitgehend höhengleichen Knotenpunkten aufgrund seiner sehr hohen Verkehrsbelastung von bis zu 20.000 Kfz/24h nicht geeignet weiteren Verkehr aufzunehmen, um die B 17 in Augsburg zu entlasten. Der gesamte Streckenzug muss deshalb entsprechend seiner Fernverkehrsbedeutung zweibahnig neu- bzw. ausgebaut werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Augsburg, Stadt; Aichach-Friedberg, Landkreis; Augsburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativ zur gewählten Trasse käme nur der Ausbau der B 17 selbst in Frage. Aufgrund der beengten Situation in Augsburg scheidet diese Alternative jedoch aus. Die Trasse der Osttangente Augsburg orientiert sich so weit wie möglich an bestehenden Straßen, die ausgebaut werden sollen. Andere Korridore stehen nicht zur Verfügung.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	21.000	Kfz/Tag
im Planfall	21.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	9	%
im Planfall	10	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	32,79	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	24,62	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	2,75	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-2,84	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,29	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-3,93	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,39	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,06	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,70	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,24	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,16	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,24	Mio. l/a
Diesel	0,29	Mio. l/a
Gas	0,16	Mio. l/a
Elektro	0,68	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,84	-1,46	-0,61	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,05	-0,70	-0,65	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	1.700,13	252,86	1.952,98	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,59	-0,03	0,57	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,11	0,00	0,12	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	-22,62		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-10,89		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	9,490	221,230
Fahrzeugvorhaltekosten		1,751	40,817
Betriebsführungskosten (Personal)		13,563	316,175
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-5,824	-135,762
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,424	-9,874
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	4,118	95,990
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	22,412	522,457
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		3,772	87,930
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,625	14,569
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	6,491	151,318
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,620	-14,461
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,396	-9,220
Innerorts	NGi	0,514	11,989
Ausserorts	NGa	-0,910	-21,209
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,258	-6,011
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,009	0,219
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,283	-6,601
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,022
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,018	0,428
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,002	-0,036
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,070	1,624
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,434	10,120
Gesamtnutzen		41,943	977,742

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	28,74	-
Aus- und Neubaukosten	163,30	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	192,03	160,071

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	977,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	160,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-29,692

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt Osttangente Augsburg verläuft überwiegend auf landwirtschaftlichem, ebenen Gebiet. Dabei quert es die Lechaue (Meringer Aue), die beiden dazugehörigen FFH-Gebiete und den Lech als nationale Lebensraumachse der Feuchtlebensräume mit einer Großbrücke (T4). Hier liegen auch Groß- und Kernräume (BfN). In diesem Bereich ist eine Grünbrücke vorgesehen. In T3 wird ein Teil des Kernraums und FFH-Gebiets mit einer Einhausung versehen, um eine Verbindung zu einem nahe gelegenen Naturdenkmal zu erhalten. Insgesamt können erhebliche Beeinträchtigungen an den FFH-Gebieten nicht ausgeschlossen werden. Die hohe Umweltbetroffenheit entsteht durch die Betroffenheit der Natura 2000-Gebiete und der BfN-Lebensräume.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,514	11,989
	Neubelastung oder stärker betroffen	546	Einw.	-	-
	Entlastung	1.476	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,910	-21,209
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	6.231,185	t/a	-0,903	-21,062
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,611	t/a	0,009	0,219
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,649	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,566	t/a	-0,001	-0,022
	Feinstaub-Emissionen	-0,007	t/a	0,018	0,428
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,116	t/a	-0,002	-0,036
	Nutzensumme Umwelt				-29,692

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	19,1	ha	0,75	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	9,4	ha	0,37	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	4,7	km	0,18	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,6	km	0,14	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	82,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	1,0	ha	0,04	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	75,0%	0,0%	91,0%
Beeinträchtigungsgrad	5,0%	0,0%	13,0%
Wirkungsumfang	3.900 m	0 m	3.900 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++		+++
Bewertung der neg. Wirkungen	-		-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.400 m (88% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	3.000 m (75% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Kissing
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	3.900 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	3.900 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Kissing, Mering, Mering-Sankt Afra

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	500 m (12% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	200 m (5% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Kissing
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Friedberg-Friedberg-West

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen