1 Gesamtprojekt

A 98 Rheinfelden - Tiengen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA98-G110-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 98
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge40,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 27.03.2014
Planfeststellung beantragt am -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203018.000 Kfz/24h
im Planfall 203030.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
881,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

881,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
881,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
833,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Raum südlicher Schwarzwald, Hochrhein besteht derzeit keine leistungsfähige West-Ost-Verbindung. Es bestehen erhebliche Erreichbarkeitsdefizite. Mit dem Bau der A98 werden zwei Ziele verfolgt: Zum einen die leistungsfähige überregionale Anbindung der Raumschaft in Form eines internationalen Lückenschlusses zwischen BAB A5 und BAB A81 mit direkten Anbindungen nach FR und CH. Zum anderen eine effiziente Entlastung der heute massiv überlasteteten und verkehrssicherheitsmäßig nicht mehr akzeptablen bestehenden B34 (DTV_2010: 25.000 Kfz/24h, SV 11%). Insbesondere in den 11 Ortsdurchfahrten zwischen Rheinfelden und Waldshut ist die Gesamtsituation nicht mehr vertretbar (Lärm, Schadstoffe, Verkehrssicherheitsdefizite). Die A98 wird verkehrlich sehr wirksam sein und die Verkehre der Raumschaft bündeln (Prognose DTV_2030: 18.000 - 27.000 Kfz/24h, SV 20%) (Gutachten ptv, 2013).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_A98-G110-BW_Lageplan_03.pdf (9.7MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_A98-G110-BW_Lageplan_02.pdf (6.1MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_4_1_A98-G110-BW_Lageplan_04.pdf (18.3MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_A98-G110-BW_Lageplan_01.pdf (4.8MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteLörrach, Landkreis; Waldshut, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Lörrach - Müllheim (282); Waldshut (288)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wurden eine Vielzahl von Varianten untersucht. A98.5: die Bergtrasse ist mit Ausnahme der Aspekte Umwelt (Fauna, Flora) bei allen anderen Kriterien (Verkehr, Wirtschaftlichkeit, Raumordnung, Umwelt, Mensch) vorteilhafter als alternative Taltrassen. A98.5: Ergebnis der bisherigen Untersuchungen sind die folgenden vier Varianten: 1.)Bergtrasse / Röthekopftrasse, 2.)Bergtrasse / südliche Bergseevariante 3.)Kombitrasse 4.)westl. Kombitrasse / südliche Bergseetrasse. Eine Variantenabwägung ist bisher noch nicht erfolgt. A98.7: Erste Fahrbahn bereits hergestellt. Keine Alternativen. A98.8/9 Bergtrasse ist mit Ausnahme der Aspekte Umwelt (Fauna, Flora) bei allen anderen Kriterien (Verkehr, Wirtschaftlichkeit, Raumordnung, Umwelt (Mensch) vorteilhafter als alternative Taltrassen. Trassen über Schweizer Gebiet (sog. "Fuller Feld") wurden 2006 abgeschichtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall18.000Kfz/Tag
im Planfall30.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall9%
im Planfall11%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)49,61Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr43,09Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr21,91Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-4,44Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,44Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,32Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-6,49Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,60Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,47Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)14,51Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,49Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,15Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,34Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin6,00Mio. l/a
Diesel6,67Mio. l/a
Gas2,17Mio. l/a
Elektro1,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)41,67-0,8540,82t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)486,66-10,65476,01t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)30.242,747.929,2838.172,02t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)4,70-0,384,32t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)1,170,001,17t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,290,040,32t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
481,81Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-16,28Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB6,037153,393
Fahrzeugvorhaltekosten3,69793,932
Betriebsführungskosten (Personal)24,069611,601
Betriebsführungskosten (Betrieb)-21,729-552,140
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-3,404-86,493
Veränderung der VerkehrssicherheitNS22,902581,945
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ36,547928,679
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,36860,178
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,87847,732
Veränderung der impliziten NutzenNI10,476266,183
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1,025-26,047
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,058-1,467
InnerortsNGi0,56014,239
AusserortsNGa-0,618-15,706
Veränderung der AbgasbelastungenNA-6,318-160,547
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,629-15,972
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,030-0,750
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-5,535-140,646
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,007-0,187
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,113-2,884
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,004-0,109
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1042,647
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ6,937176,271
Gesamtnutzen74,0761.882,309

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten113,93-
Aus- und Neubaukosten719,04-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten832,97717,777

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.882,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten717,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-188,061

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt zwischen Rheinfelden und Tiengen mit Ausbauabschnitt zwischen Bad Säckingen - Hauenstein mit Durchfahrung von Waldgebieten, Grünland und ackerbaulich genutzten Flächen. Durch die Trasse kommt es zu Flächeninanspruchnahmen eines FFH-Gebietes, teils erfolgt eine Überspannung durch ein Brückenbauwerk sowie Trassenführung in Tunnellage (rd. 160 m). Aufgrund der Durchfahrungslänge sowie der erhöhten Flächeninanspruchnahme aufgrund der Lage innerhalb eines stark bewegten Reliefs sind erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Ein weiteres FFH-Gebiet wird teils durchfahren, teils mittels zwei Brückenbauwerken überspannt. Erhebliche Beeinträchtigungen werden als wahrscheinlich bewertet. Ein FFH-Gebiet und ein teils lagegleiches VSG werden gequert, letzteres ausschließlich in Brückenlage. Erhebliche Beeinträchtigungen sind jeweils wahrscheinlich. Ein kleinflächiges Teilgebiet eines FFH-Gebietes wird in Brückenlage randlich überspannt. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. In Bezug auf Kernräume (BfN) kommt es vor allem zu größeren Betroffenheiten von Waldlebensräumen, teilweise auch Feucht- und Trockenlebensräumen. Die Zerschneidung von zwei Lebensraumachse (Wald, Großsäuger) (BfN) wird durch eine angrenzende Großbrücke sowie eine Tunnelführung entschärft. Eine Lebensraumachse (Wald- und Großsäuger) (BfN) wi

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,56014,239
Neubelastung oder stärker betroffen 2.232Einw. - -
Entlastung 5.429 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,618-15,706
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 45.241,346 t/a -6,560 -166,693
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 40,816 t/a -0,629 -15,972
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 476,014 t/a -0,030 -0,750
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 4,320 t/a -0,007 -0,187
Feinstaub-Emissionen 1,171 t/a -0,113 -2,884
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,324 t/a -0,004 -0,109
Nutzensumme Umwelt-188,061

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 24,4 ha 0,58 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 4 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 19,4 ha 1,30 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 13,2 km 1,10 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 23,1 km 2,10 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 1 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 191,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,1 km 0,00 km/km mittel
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 225,1 ha 16,80 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.