Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A98-G110-BW
- A 98 Rheinfelden - Tiengen
- 1 Gesamtprojekt: A98-G110-BW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A98-G110-BW-T1-BW
- 3 Teilprojekt A98-G110-BW-T2-BW
1 Gesamtprojekt
A 98 Rheinfelden - Tiengen
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A98-G110-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | A 98 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 2 |
| Länge | 40,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 27.03.2014 Planfeststellung beantragt am - |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 18.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 30.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 881,9 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 881,9 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 881,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 833,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Im Raum südlicher Schwarzwald, Hochrhein besteht derzeit keine leistungsfähige West-Ost-Verbindung. Es bestehen erhebliche Erreichbarkeitsdefizite. Mit dem Bau der A98 werden zwei Ziele verfolgt: Zum einen die leistungsfähige überregionale Anbindung der Raumschaft in Form eines internationalen Lückenschlusses zwischen BAB A5 und BAB A81 mit direkten Anbindungen nach FR und CH. Zum anderen eine effiziente Entlastung der heute massiv überlasteteten und verkehrssicherheitsmäßig nicht mehr akzeptablen bestehenden B34 (DTV_2010: 25.000 Kfz/24h, SV 11%). Insbesondere in den 11 Ortsdurchfahrten zwischen Rheinfelden und Waldshut ist die Gesamtsituation nicht mehr vertretbar (Lärm, Schadstoffe, Verkehrssicherheitsdefizite). Die A98 wird verkehrlich sehr wirksam sein und die Verkehre der Raumschaft bündeln (Prognose DTV_2030: 18.000 - 27.000 Kfz/24h, SV 20%) (Gutachten ptv, 2013).
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_3_1_A98-G110-BW_Lageplan_03.pdf (9.7MB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_A98-G110-BW_Lageplan_02.pdf (6.1MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_4_1_A98-G110-BW_Lageplan_04.pdf (18.3MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_A98-G110-BW_Lageplan_01.pdf (4.8MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Lörrach, Landkreis; Waldshut, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Lörrach - Müllheim (282); Waldshut (288) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Es wurden eine Vielzahl von Varianten untersucht. A98.5: die Bergtrasse ist mit Ausnahme der Aspekte Umwelt (Fauna, Flora) bei allen anderen Kriterien (Verkehr, Wirtschaftlichkeit, Raumordnung, Umwelt, Mensch) vorteilhafter als alternative Taltrassen. A98.5: Ergebnis der bisherigen Untersuchungen sind die folgenden vier Varianten: 1.)Bergtrasse / Röthekopftrasse, 2.)Bergtrasse / südliche Bergseevariante 3.)Kombitrasse 4.)westl. Kombitrasse / südliche Bergseetrasse. Eine Variantenabwägung ist bisher noch nicht erfolgt. A98.7: Erste Fahrbahn bereits hergestellt. Keine Alternativen. A98.8/9 Bergtrasse ist mit Ausnahme der Aspekte Umwelt (Fauna, Flora) bei allen anderen Kriterien (Verkehr, Wirtschaftlichkeit, Raumordnung, Umwelt (Mensch) vorteilhafter als alternative Taltrassen. Trassen über Schweizer Gebiet (sog. "Fuller Feld") wurden 2006 abgeschichtet.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 18.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 30.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 9 | % | ||
| im Planfall | 11 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 49,61 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 43,09 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 21,91 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -4,44 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,44 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,32 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -6,49 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,60 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,47 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 14,51 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,49 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,15 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,34 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 6,00 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 6,67 | Mio. l/a | ||
| Gas | 2,17 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 1,03 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 41,67 | -0,85 | 40,82 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 486,66 | -10,65 | 476,01 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 30.242,74 | 7.929,28 | 38.172,02 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 4,70 | -0,38 | 4,32 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 1,17 | 0,00 | 1,17 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,29 | 0,04 | 0,32 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 481,81 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -16,28 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 6,037 | 153,393 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 3,697 | 93,932 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 24,069 | 611,601 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -21,729 | -552,140 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -3,404 | -86,493 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 22,902 | 581,945 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 36,547 | 928,679 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 2,368 | 60,178 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 1,878 | 47,732 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 10,476 | 266,183 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1,025 | -26,047 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,058 | -1,467 |
| Innerorts | NGi | 0,560 | 14,239 |
| Ausserorts | NGa | -0,618 | -15,706 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -6,318 | -160,547 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,629 | -15,972 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,030 | -0,750 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -5,535 | -140,646 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,007 | -0,187 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,113 | -2,884 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,004 | -0,109 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,104 | 2,647 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 6,937 | 176,271 |
| Gesamtnutzen | 74,076 | 1.882,309 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 113,93 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 719,04 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 832,97 | 717,777 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 1.882,3 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 717,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 45 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -188,061 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Neubauprojekt zwischen Rheinfelden und Tiengen mit Ausbauabschnitt zwischen Bad Säckingen - Hauenstein mit Durchfahrung von Waldgebieten, Grünland und ackerbaulich genutzten Flächen. Durch die Trasse kommt es zu Flächeninanspruchnahmen eines FFH-Gebietes, teils erfolgt eine Überspannung durch ein Brückenbauwerk sowie Trassenführung in Tunnellage (rd. 160 m). Aufgrund der Durchfahrungslänge sowie der erhöhten Flächeninanspruchnahme aufgrund der Lage innerhalb eines stark bewegten Reliefs sind erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Ein weiteres FFH-Gebiet wird teils durchfahren, teils mittels zwei Brückenbauwerken überspannt. Erhebliche Beeinträchtigungen werden als wahrscheinlich bewertet. Ein FFH-Gebiet und ein teils lagegleiches VSG werden gequert, letzteres ausschließlich in Brückenlage. Erhebliche Beeinträchtigungen sind jeweils wahrscheinlich. Ein kleinflächiges Teilgebiet eines FFH-Gebietes wird in Brückenlage randlich überspannt. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. In Bezug auf Kernräume (BfN) kommt es vor allem zu größeren Betroffenheiten von Waldlebensräumen, teilweise auch Feucht- und Trockenlebensräumen. Die Zerschneidung von zwei Lebensraumachse (Wald, Großsäuger) (BfN) wird durch eine angrenzende Großbrücke sowie eine Tunnelführung entschärft. Eine Lebensraumachse (Wald- und Großsäuger) (BfN) wi | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,560 | 14,239 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2.232 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 5.429 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,618 | -15,706 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 45.241,346 | t/a | -6,560 | -166,693 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 40,816 | t/a | -0,629 | -15,972 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 476,014 | t/a | -0,030 | -0,750 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 4,320 | t/a | -0,007 | -0,187 | |
| Feinstaub-Emissionen | 1,171 | t/a | -0,113 | -2,884 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,324 | t/a | -0,004 | -0,109 | |
| Nutzensumme Umwelt | -188,061 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 24,4 | ha | 0,58 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 4 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 19,4 | ha | 1,30 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 13,2 | km | 1,10 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 23,1 | km | 2,10 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 2 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 1 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 191,6 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,1 | km | 0,00 | km/km | mittel |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 225,1 | ha | 16,80 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.