6 Teilprojekt 5

B 31 OU Hinterzarten

6.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

6.2 Grunddaten

Projektnummer	A860/B31-G20-BW-T5-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 31
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf in Bearbeitung seit 30.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	15.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	224,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	224,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	224,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	212,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Projekt ist Teil der großräumigen Hauptverkehrsachse B31 Freiburg - A81 - ff. (Baustein 2 Landskonzept BaWü).Wg. der Topographie des Hochschwarzwalds bestehen auf der Bestandsstrecke sehr hohe Steigungen und extremste Kurven verkehrsrechtliche Langsamfahrstrecke 20 km/h). Die Kapazität des Streckenabschnitts ist überschritten. Die Verkehrssicherheit ist wegen der hohen Verkehrsmenge und der geometrishen Bedingungen nicht immer gewährleistet. Insbesondere bei winterlichen Straßenverhältnissen kommt es regelmäßig zu Unfällen usw. DTV (2010) = 17.149 Kfz/24h, Maßnahme nach Baustein 2 (Hauptverkehrsachse) gem. Landesverkehrskonzept. Verfügbarkeit bei kritischen Witterungsverhältnissen im jetzigen Bestand nicht gewährleistet.

6.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A860 B31-G20-BW-T5-BW_Übersichtslageplan_01.pdf (4.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_A860 B31-G20-BW-T5-BW_Lageplan_01.pdf (5.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Breisgau-Hochschwarzwald, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Waldshut (288)

6.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Wegen der sehr steilen Topographie sind nur große Tunnellösungen möglich. Hier besteht weiterer Optimierungsbedarf (Problem Längsneigung). Führungen oberirdisch sind unrealistisch, da extrem unwirtschaftlich und ökologisch nachteilig

6.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

6.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	15.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	19		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	6,39		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	9,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,23		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,12		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,33		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,16		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-1,02		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,08		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,31		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,13		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,51	-0,82	-0,31	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,56	-0,89	0,67	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	106,07	-925,23	-819,15	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,13	-0,04	0,09	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,01	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	42,28		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	1,39		Tsd. Personen-h/a

6.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,298	58,940
Fahrzeugvorhaltekosten		0,520	13,329
Betriebsführungskosten (Personal)		2,273	58,293
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,495	-12,681
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-1,117	-28,641
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,079	53,325
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,748	44,814
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,288	7,392
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,862	73,406
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,057	-1,453
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,153	3,927
Innerorts	NGi	0,026	0,675
Ausserorts	NGa	0,127	3,252
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,124	3,178
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,005	0,124
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,119	3,046
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,019
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,006
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,009	-0,229
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,663	16,991
Gesamtnutzen		9,033	231,637

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	28,77	-
Aus- und Neubaukosten	183,51	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	212,28	185,933

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	231,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	185,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

6.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

5,652

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Die Neubau- z.T. Ausbaustrecke quert Siedlungsbereiche von Hinterzarten (Südschwarzwald) sowie Wald, Grünland und mehrere Fließgewässer (u.a. Rotbach) in Tunnellage. Im Bereich der Tunneleingänge kommt es zur Beanspruchung von Grünland, Waldrandbereichen und einzelnen Gehölzen. Ein FFH-Gebiet wird tangiert, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Im Bereich der WZ am Bauanfang liegt ein SPA-Gebiet, so dass indirekte erhebliche Beeinträchtigungen trotz der Vorbelastung ebenfalls nicht ausgeschlossen werden können. Beeinträchtigungen entstehen durch die randliche Inanspruchnahme eines BfN-Kernraumes (Feucht) am Bauende sowie eines BfN- Kernraums (Wald) am Bauanfang innerhalb der WZ. Zusätzliche Konflikte werden durch die Lage zweier hervorragender WVA im Bereich der Ausbauabschnitte am Trassenanfang- und -ende hervorgerufen, die nicht entschärft werden. Ein BfN-Großraum (Wald, Feucht) sowie ein Großsäugerfunktionsraum werden randlich in Anspruch genommen. Weitere Beeinträchtigungen resultieren aus der randlichen Zerschneidung eines UZVR, dessen Funktion jedoch erhalten bleibt. Im Bereich der Ausbauabschnitte sowie an den Tunneleingängen schneidet die Trasse LSG und einen Naturpark randlich. Im Wirkraum der Trasse liegen mehrere NSG, das NSG "Hinterzartener Moor" wird randlich untertunnelt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,026	0,675
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	588	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,127	3,252
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-428,341	t/a	0,062	1,593
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,313	t/a	0,005	0,124
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,668	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,092	t/a	0,000	-0,004
	Feinstaub-Emissionen	0,013	t/a	0,001	0,019
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,017	t/a	0,000	-0,006
	Nutzensumme Umwelt				5,652

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,5	ha	0,38	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	2,0	ha	0,49	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,7	km	0,18	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,2	km	0,05	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	1,3	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	9,5	ha	2,35	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

6.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

6.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

6.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.