Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A8-G30-BW
- A 8 AD Leonberg - AK Stuttgart
- 1 Gesamtprojekt: A8-G30-BW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
A 8 AD Leonberg - AK Stuttgart
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A8-G30-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | A 8 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 8,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 8 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 16.07.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 175.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 181.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 97,6 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 54,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 43,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 54,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 52,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 8 zwischen dem Autobahndreieck Leonberg und dem Autobahnkreuz Stuttgart stellt mit einem DTV von ca. 145.000 Kfz/24 h den am höchsten belasteten Autobahnabschnitt in Baden-Württemberg dar. Aufgrund der versetzten Anordnung der A 81 werden hier die Verkehre der A 8 Karlsruhe - München und der A 81 Heilbronn - Singen gebündelt. In Fahrtrichtung München stehen aufgrund eines Verflechtungsstreifens 4 Fahrstreifen zur Verfügung. Mit 5 % überschreitet die Steigung jedoch den nach RAA empfohlenen Höchstwert der Längsneigung für Fernautobahnen (Entwurfsklasse EKA 1A) von 4 %. Langsam fahrende Fahrzeuge (SV-Anteil ca. 12%) erhöhen deshalb die Staugefahr. Am AK Stuttgart teilen sich die Verkehrsströme wieder auf, so dass 3 Fahrstreifen in Richtung Ulm ausreichen. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung werden die Rampen optimiert und eine gesonderte Fahrspur für die Fahrbeziehung Karlsruhe - Stuttgart-Vaihingen vorgesehen. In der Gegenrichtung der A 8 (Fahrtrichtung Karlsruhe) können die 3 Fahrstreifen Richtung AD Leonberg das Verkehrsaufkommen kaum bewältigen, so dass es regelmäßig zu Staus kommt. Mit einer regelkonformen Umgestaltung der Gradiente und einer Optimierung des Autobahnkreuzes wird eine besonders wichtige Verkehrsachse gestärkt. Durch die Bündelung der Verkehre wird ein Ausweichen in das nachgeordnete Straßennetz bei häufigen Staus vermieden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A8-G30-BW_Lageplan_01.pdf (1.8MB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Stuttgart, Landeshauptstadt; Böblingen, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Stuttgart I (258); Böblingen (260) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Da es sich um einen bestandsnahen Ausbau handelt, wurden keine alternativen Trassen in der Lage untersucht. Die Reduzierung der Höchstlängsneigung auf 4 % bedingt einen Neubau des Rohrbachtalviaduktes. Die Beibehaltung der bestehenden Talquerung würde bis zur Tank- und Rastanlage Sindelfinger Wald zu tiefen Geländeeinschnitten mit immensen Erdmassenüberschüssen führen und somit zu höheren Baukosten als im Falle eines Brückenneubaus.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 175.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 181.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 20 | % | ||
| im Planfall | 20 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 7,04 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 2,51 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -4,12 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,03 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -6,08 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,05 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,59 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,94 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,18 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,76 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 1,25 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,43 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,55 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,15 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 3,24 | -13,91 | -10,67 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 64,03 | -10,74 | 53,29 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 5.855,04 | -2.812,65 | 3.042,40 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,45 | -0,37 | 0,08 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,19 | -0,05 | 0,14 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,05 | -0,01 | 0,03 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 1.022,49 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -10,99 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 36,524 | 776,464 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 6,716 | 142,777 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 31,974 | 679,728 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -2,166 | -46,041 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,039 | -0,826 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 2,780 | 59,101 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 30,443 | 647,197 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 9,547 | 202,961 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 3,933 | 83,615 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,278 | 5,910 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,329 | -6,996 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,000 | 0,000 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,296 | -6,300 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,164 | 3,494 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,003 | -0,070 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,441 | -9,378 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,003 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,016 | -0,334 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,009 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,070 | 1,495 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 16,382 | 348,274 |
| Gesamtnutzen | 89,747 | 1.907,928 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 7,99 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 44,59 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 52,58 | 45,004 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 1.907,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 45,0 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 146 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 37 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -13,296 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt liegt zwischen dem AD Leonberg und dem AK Stuttgart und verläuft hauptsächlich in bewaldetem Gebiet, welches teilweise als FFH-Gebiet ausgewiesen ist. Das FFH-Gebiet liegt randlich in der Wirkzone des Projekts, indirekte Beeinträchtigungen sind möglich. Obwohl kein prioritärer Wiedervernetzungsabschnitt vorliegt, wird für einen Großsäugerkorridor bzw. eine Waldlebensraumachse eine Grünbrücke vorgesehen. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | -1,0 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 5.311,978 | t/a | -0,770 | -16,374 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -10,672 | t/a | 0,164 | 3,494 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 53,292 | t/a | -0,003 | -0,070 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,078 | t/a | 0,000 | -0,003 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,137 | t/a | -0,016 | -0,334 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,033 | t/a | 0,000 | -0,009 | |
| Nutzensumme Umwelt | -13,296 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | |||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 1 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 15,1 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | X |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Nicht bewertungsrelevant.1.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 8,8 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 9 km |
| Staulänge im Planfall | 8 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1 km reduziert.
| Engpass | ansatzweise Minderung |