3 Teilprojekt 2

A 66 Wiesbadener Kreuz - Nordwestkreuz Frankfurt

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	A66-G10-HE-T2-HE
Bundesland	Hessen
Straße	A 66
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	18,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	116.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	118.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	153,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	112,7	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	40,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	39,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Anmeldung ergibt sich auf Basis der Engpaßanalyse 2015. Der vorhandene Querschnitt bietet keine ausreichende Verkehrsqualität mehr.Die A 66 verbindet Rheinland Pfalz mit dem Rhein Main Raum und übernimmt ab der A 3, AK Wiesbaden die Verteilung der Fernverkehre auf die Stadt Frankfurt.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A66-G10-HE-T2-HE_Lageplan_A_66_Blatt_2 .pdf (7.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Main-Taunus-Kreis; Frankfurt am Main, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Main-Taunus (181); Frankfurt am Main I (182)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da es sich um einen Ausbau handelt, ist eine Alternativenprüfung nicht erforderlich.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	116.000	Kfz/Tag
im Planfall	118.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	8	%
im Planfall	8	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	3,58	Mio. Pkw-km/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-2,48	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-3,50	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,04	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	3,69	Mio. l/a
Diesel	2,21	Mio. l/a
Gas	1,59	Mio. l/a
Elektro	0,07	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	37,49	0,68	38,17	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	470,03	-2,25	467,78	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	18.270,49	154,41	18.424,90	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	3,82	-0,06	3,76	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	1,15	0,01	1,15	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,08	0,00	0,09	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	94,13		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,54		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,967	28,575
Fahrzeugvorhaltekosten		0,718	10,424
Betriebsführungskosten (Personal)		7,235	105,115
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-5,986	-86,964
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,098	-1,423
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,964	13,998
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	20,911	303,796
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,240	3,489
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,085	-1,234
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,246	3,578
Innerorts	NGi	0,246	3,572
Ausserorts	NGa	0,000	0,007
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-3,436	-49,925
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,588	-8,540
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,029	-0,421
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-2,672	-38,813
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,006	-0,093
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,141	-2,041
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,016
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,010	0,144
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	1,485	21,571
Gesamtnutzen		22,203	322,569

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,91	-
Aus- und Neubaukosten	33,58	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	39,49	32,110

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	322,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	32,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	26 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-47,581

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt verläuft westlich von Frankfurt am Main im Bereich des Abschnittes der A 66 zwischen der A 3 und der A 5 über zumeist ebenes Gelände entlang von Siedlungen sowie über landwirtschaftliches Gebiet. Innerhalb des Trassenverlaufs und der Wirkzone liegen keine besonderen Umweltqualitäten. Die betrachteten Kriterien sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,246	3,572
	Neubelastung oder stärker betroffen	160	Einw.	-	-
	Entlastung	4.350	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-5,1	Tsd. qm	0,000	0,007
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	19.010,463	t/a	-2,757	-40,047
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	38,172	t/a	-0,588	-8,540
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	467,783	t/a	-0,029	-0,421
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	3,760	t/a	-0,006	-0,093
	Feinstaub-Emissionen	1,154	t/a	-0,141	-2,041
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,085	t/a	-0,001	-0,016
	Nutzensumme Umwelt				-47,581

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	29,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-