1 Gesamtprojekt

A 623 A 623 - A 620

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA623-G10-SL
BundeslandSaarland
StraßeA 623
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 01.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203022.000 Kfz/24h
im Planfall 203027.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
66,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

58,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
8,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
58,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
57,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Maßnahme stellt einen Lückenschluss des BAB Netzes dar. In der Verlängerung der A 623 besteht die Möglichkeit, die nördlich von Saarbrücken einfahrenden Verkehre auf der A623 und der A1, Verbindung zur A623 Verkehre mit möglichst geringer Beeinträchtigung des Stadtgebietes, auf kurzem Wege und mit hoher Leistungsfähigkeit an die A 620 anzuschließen. Der derzeitige Engpass in der städtischen Camphauser Straße wird beseitigt, eine deutliche Verbesserung der Verkehrsqualität wird erreicht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A623-G10-SL_Lageplan_ Verteilerkreis.pdf (5.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Saarland

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSaarland
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRegionalverband Saarbrücken, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Saarbrücken (296)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der bestehenden Bebauung ist nur die Ertüchtigung der bestehenden 2-streifigen Stadtstraße zur BAB möglich, es gibt keine Alternativen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall22.000Kfz/Tag
im Planfall27.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall8%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,10Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,05Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,38Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,54Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,23Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,11Mio. l/a
Diesel0,11Mio. l/a
Gas0,04Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,74-0,370,38t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)6,46-0,246,22t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)583,8295,69679,51t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,31-0,010,30t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,03-0,000,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-37,44Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,40131,467
Fahrzeugvorhaltekosten0,2034,556
Betriebsführungskosten (Personal)1,75939,506
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,561-12,595
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,049-1,100
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,00745,067
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,83363,614
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,09724,625
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0942,109
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,006-0,135
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,109-2,444
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,107-2,401
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,006-0,130
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,009
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,099-2,213
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,002-0,035
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,2495,593
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen6,313141,773

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,53-
Aus- und Neubaukosten48,53-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten57,0547,056

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens141,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten47,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen151 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)43 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-4,845

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt verläuft im südlichen Bereich durch das dicht besiedelte Stadtgebiet von Saarbrücken und quert dort die Saar. Im Norden liegt die Trasse in einem Waldgebiet. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.430,050 t/a -0,208 -4,657
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,376 t/a -0,006 -0,130
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 6,223 t/a 0,000 -0,009
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,298 t/a -0,001 -0,011
Feinstaub-Emissionen 0,029 t/a -0,002 -0,035
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,010 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-4,845

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 0,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.