1 Gesamtprojekt

A 61 AK Koblenz - AS Rheinböllen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA61-G20-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeA 61
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte3
Länge48,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 27.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203049.000 Kfz/24h
im Planfall 203050.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
459,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

101,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
358,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
101,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
97,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 61 ist Teil der bedeutsamen Rheinachse und Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes (E 31). Neben der internationalen Funktion stellt sie die großräumige Verbindung zwischen den Ballungsräumen Rhein- Ruhr, Rhein- Main, Rhein- Neckar und Karlsruhe sowie weiteren Wirtschaftsstandorten des Rheintales her. Sowohl für den weiträumigen und internationalen Wirtschaftsverkehr als auch für den Regional- und Reiseverkehr stellt die A 61 neben der A 3 eine attraktive Nord- Südverbindung dar. Die Analysebelastungen( 2010) liegen zwischen 42.000 Kfz/24h und 70.000 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil zwischen 20% und 25%. In der Engpassanalyse für die Bundesautobahnen wurden Stauwahrscheinlichkeiten ermittelt (häufige, kapazitätsabhängige Staugefahr > 300Stunden pro Jahr). Von dieser Stauwahrscheinlichkeit sind folgende 3 Abschnitte auf der A 61 betroffen: AS Dorsheim bis AD Nahetal / AK Alzey bis AS Worms / Mörstadt. AK Ludwigshafen bis AK Mutterstadt. Um den stetig wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, wird unsererseits ein durchgängiger 6-streifiger Ausbau zwischen der Landesgrenze NRW und der Landesgrenze BW angestrebt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A61_G20_RP_Lageplan_01.pdf (17.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKoblenz, Stadt; Mayen-Koblenz, Kreis; Rhein-Hunsrück-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Koblenz (200); Mosel/Rhein-Hunsrück (201)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

HINWEIS Lp: Zur Reduzierung potentieller Beeinträchtigungen im Bereich des Vogelschutzgebietes „Mittel- und Untermosel“ müsste der Ausbau einseitig auf der Ostseite erfolgen. Dazu wäre ein Neubau der vorhandenen Moselbrücke erforderlich. Da bei einem beidseitigen Ausbau der Trasse darauf verzichtet werden kann, erfolgt auf Grund der unverhältnismäßig hohen Kosten keine Verschiebung der Trasse. Ein beidseitiger Ausbau ist ohne direkte Eingriffe ins VSG möglich. Eine Verschiebung der Achse bzw. ein einseitiger Ausbau Richtung Westen im Bereich des VSG „Mittelrheintal“ – Teilgebietes in der Umgebung von Buchholz ist auf Grund der unmittelbaren Benachbarung von Siedlungsbereichen und der hiermit verbundenen erheblichen Lärmerhöhung durch die Autobahn nicht zumutbar. Im Bereich des VSG „Mittelrheintal“ auf Höhe der Ortslage Laudert ist der Ausbau auf der Ostseite der Autobahn bereits fertiggestellt, so dass keine Eingriffe ins Gebiet erfolgen und sich eine Alternativenprüfung erübrigt. Im Bereich des FFH-Gebietes „NSG Struth“ ist der vorgesehene symmetrische Ausbau auf Grund der Entfernung der Gebietsgrenze und der Lebensraumtypen zur Autobahn möglich. Erhebliche Beeinträchtigungen der Natura 2000-Gebiete durch das Vorhaben sind voraussichtlich nicht zu erwarten. Die gesamte Trasse wird zur Reduzierung des zusätzlichen Flächenverbrauchs sowie aus Kostengründen beidseitig ausgebaut.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall49.000Kfz/Tag
im Planfall50.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall33%
im Planfall33%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,05Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,34Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,99Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,72Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,08Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,66Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,15Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,13Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,72Mio. l/a
Diesel0,52Mio. l/a
Gas0,30Mio. l/a
Elektro-0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)9,19-0,288,91t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)140,52-3,51137,01t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.689,02133,313.822,34t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,08-0,090,99t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,23-0,000,23t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
97,25Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,21Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,19075,397
Fahrzeugvorhaltekosten1,09315,876
Betriebsführungskosten (Personal)5,06673,603
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,969-14,082
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,167-2,425
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1101,598
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,76483,734
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,89342,026
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,6619,607
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0921,337
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,174-2,523
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,729-10,596
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,137-1,993
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,008-0,123
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,554-8,052
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,024
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,028-0,401
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0140,205
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,82126,455
Gesamtnutzen12,581182,784

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten14,83-
Aus- und Neubaukosten82,63-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten97,4683,610

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens182,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten83,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)24 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-13,119

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Der Ausbau der A61 verläuft zwischen AK Koblenz und der AS Rheinböllen. Die Trasse verläuft insgesamt entlang von 5 Natura 2000-Gebieten. Für alle Bereiche sind indirekte Beeinträchtigungen aufgrund der projektspez. Wirkzonen möglich. Im Teilbereich T1 wird die Vernetzungssituation durch die bauliche Anpassung der Moselbrücke (gewässerparallele Trockenlebensraumachsen) sowie eine Grünbrücke (Waldlebensräume) optimiert. Im Teilbereich T2 kann eine Grünbrücke im Bereich eines prior. Wiedervernetzungsabschnittes für Großsäuger insbes. aufgrund der Topographie nicht errichtet werden. Der Konflikt bleibt bestehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 5.020,245 t/a -0,728 -10,575
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 8,909 t/a -0,137 -1,993
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 137,014 t/a -0,008 -0,123
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,989 t/a -0,002 -0,024
Feinstaub-Emissionen 0,229 t/a -0,028 -0,401
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,015 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-13,119

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 5 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 59,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.