Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A61-G20-RP
- A 61 AK Koblenz - AS Rheinböllen
- 1 Gesamtprojekt: A61-G20-RP
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A61-G20-RP-T1-RP
- 3 Teilprojekt A61-G20-RP-T2-RP
- 4 Teilprojekt A61-G20-RP-T3-RP
1 Gesamtprojekt
A 61 AK Koblenz - AS Rheinböllen
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A61-G20-RP |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz |
| Straße | A 61 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 3 |
| Länge | 48,4 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 27.06.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 49.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 50.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 459,6 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 101,4 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 358,2 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 101,4 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 97,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 61 ist Teil der bedeutsamen Rheinachse und Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes (E 31). Neben der internationalen Funktion stellt sie die großräumige Verbindung zwischen den Ballungsräumen Rhein- Ruhr, Rhein- Main, Rhein- Neckar und Karlsruhe sowie weiteren Wirtschaftsstandorten des Rheintales her. Sowohl für den weiträumigen und internationalen Wirtschaftsverkehr als auch für den Regional- und Reiseverkehr stellt die A 61 neben der A 3 eine attraktive Nord- Südverbindung dar. Die Analysebelastungen( 2010) liegen zwischen 42.000 Kfz/24h und 70.000 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil zwischen 20% und 25%. In der Engpassanalyse für die Bundesautobahnen wurden Stauwahrscheinlichkeiten ermittelt (häufige, kapazitätsabhängige Staugefahr > 300Stunden pro Jahr). Von dieser Stauwahrscheinlichkeit sind folgende 3 Abschnitte auf der A 61 betroffen: AS Dorsheim bis AD Nahetal / AK Alzey bis AS Worms / Mörstadt. AK Ludwigshafen bis AK Mutterstadt. Um den stetig wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, wird unsererseits ein durchgängiger 6-streifiger Ausbau zwischen der Landesgrenze NRW und der Landesgrenze BW angestrebt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A61_G20_RP_Lageplan_01.pdf (17.0MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Koblenz, Stadt; Mayen-Koblenz, Kreis; Rhein-Hunsrück-Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Koblenz (200); Mosel/Rhein-Hunsrück (201) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
HINWEIS Lp: Zur Reduzierung potentieller Beeinträchtigungen im Bereich des Vogelschutzgebietes „Mittel- und Untermosel“ müsste der Ausbau einseitig auf der Ostseite erfolgen. Dazu wäre ein Neubau der vorhandenen Moselbrücke erforderlich. Da bei einem beidseitigen Ausbau der Trasse darauf verzichtet werden kann, erfolgt auf Grund der unverhältnismäßig hohen Kosten keine Verschiebung der Trasse. Ein beidseitiger Ausbau ist ohne direkte Eingriffe ins VSG möglich. Eine Verschiebung der Achse bzw. ein einseitiger Ausbau Richtung Westen im Bereich des VSG „Mittelrheintal“ – Teilgebietes in der Umgebung von Buchholz ist auf Grund der unmittelbaren Benachbarung von Siedlungsbereichen und der hiermit verbundenen erheblichen Lärmerhöhung durch die Autobahn nicht zumutbar. Im Bereich des VSG „Mittelrheintal“ auf Höhe der Ortslage Laudert ist der Ausbau auf der Ostseite der Autobahn bereits fertiggestellt, so dass keine Eingriffe ins Gebiet erfolgen und sich eine Alternativenprüfung erübrigt. Im Bereich des FFH-Gebietes „NSG Struth“ ist der vorgesehene symmetrische Ausbau auf Grund der Entfernung der Gebietsgrenze und der Lebensraumtypen zur Autobahn möglich. Erhebliche Beeinträchtigungen der Natura 2000-Gebiete durch das Vorhaben sind voraussichtlich nicht zu erwarten. Die gesamte Trasse wird zur Reduzierung des zusätzlichen Flächenverbrauchs sowie aus Kostengründen beidseitig ausgebaut.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 49.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 50.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 33 | % | ||
| im Planfall | 33 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -0,05 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 1,34 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,99 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,72 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,08 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,66 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,15 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,13 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,72 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,52 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,30 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,00 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 9,19 | -0,28 | 8,91 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 140,52 | -3,51 | 137,01 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 3.689,02 | 133,31 | 3.822,34 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,08 | -0,09 | 0,99 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,23 | -0,00 | 0,23 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | 0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 97,25 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -2,21 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 5,190 | 75,397 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 1,093 | 15,876 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 5,066 | 73,603 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,969 | -14,082 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,167 | -2,425 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,110 | 1,598 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 5,764 | 83,734 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 2,893 | 42,026 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,661 | 9,607 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,092 | 1,337 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,174 | -2,523 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,000 | 0,000 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,729 | -10,596 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,137 | -1,993 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,008 | -0,123 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,554 | -8,052 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,002 | -0,024 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,028 | -0,401 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,003 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,014 | 0,205 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 1,821 | 26,455 |
| Gesamtnutzen | 12,581 | 182,784 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 14,83 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 82,63 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 97,46 | 83,610 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 182,8 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 83,6 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 146 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 24 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -13,119 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Der Ausbau der A61 verläuft zwischen AK Koblenz und der AS Rheinböllen. Die Trasse verläuft insgesamt entlang von 5 Natura 2000-Gebieten. Für alle Bereiche sind indirekte Beeinträchtigungen aufgrund der projektspez. Wirkzonen möglich. Im Teilbereich T1 wird die Vernetzungssituation durch die bauliche Anpassung der Moselbrücke (gewässerparallele Trockenlebensraumachsen) sowie eine Grünbrücke (Waldlebensräume) optimiert. Im Teilbereich T2 kann eine Grünbrücke im Bereich eines prior. Wiedervernetzungsabschnittes für Großsäuger insbes. aufgrund der Topographie nicht errichtet werden. Der Konflikt bleibt bestehen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 5.020,245 | t/a | -0,728 | -10,575 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 8,909 | t/a | -0,137 | -1,993 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 137,014 | t/a | -0,008 | -0,123 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,989 | t/a | -0,002 | -0,024 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,229 | t/a | -0,028 | -0,401 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,015 | t/a | 0,000 | -0,003 | |
| Nutzensumme Umwelt | -13,119 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 5 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 59,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.