Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A6-G60-BW-BY-T2-BW
- A 6 AS Kupferzell - Lgr. BY/BW
- 1 Hauptprojekt A6-G60-BW-BY
- 3 Teilprojekt: A6-G60-BW-BY-T2-BW
- 3.1 Übersicht
- 3.2 Grunddaten
- 3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 3.4 Alternativenprüfung
- 3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 3.11 Ergänzende Betrachtungen
3 Teilprojekt 2
A 6 AS Kupferzell - Lgr. BY/BW
3.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
3.2 Grunddaten
| Projektnummer | A6-G60-BW-BY-T2-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | A 6 |
| Straße 2 | A 81 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 33,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 17.06.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 345,7 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 100,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 245,1 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 100,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 98,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 6 zwischen Weinsberg und Landesgrenze ist seit 1979 in Betrieb. Eine enorme Verkehrszunahme erfolgte ab 1990 mit der Wiedervereinigung Deutschlands und der Öffnung der europäischen Staaten. Sie ist eine bedeutende Ost-West Transversale und ein wichtiges Bindeglied für Osteuropa an den westeuropäischen Markt. Sie ist außerdem Bestandteil des TEN-Netzes. Die Belastung der Autobahn hat vor allem in Folge der starken Zunahme des Schwerlastverkehrs die Kapazitätsgrenze erreicht. Der Schwerverkehrsanteil in diesem Abschnitt liegt momentan bei ca. 35 % bei einem DTV ca. 50.000 Kfz/24h (2008) und wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Für das Jahr 2015 wird ein Schwerverkehrsanteil von 40 % bei einem DTV von 60.000 Kfz/24 h prognostiziert. Der sechsstreifige Ausbau ist daher zur Vermeidung gravierender Engpässe zwingend erforderlich. Das Teilprojekt befindet sich im BVWP 2003 im weiteren Bedarf mit Planungsrecht.
3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A6-G60-BW-BY-T2-BW_ULP50000.pdf (1.7MB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19 und Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | - |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Stuttgart I (258) |
3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Für den sechsstreifigen Ausbau werden im Rahmen der Voruntersuchung eine symmetrische und zwei asymmetrische Ausbauvarianten (nördliche / südliche Verbreiterung) untersucht. im Bereich der Kochertalbrücke, die als einziges Bauwerk bestehen bleibt, ist die symmetrische Ausbauvariante als Zwangspunkt vorgegeben. Trassenferne Alternativen kommen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit nicht in Frage.3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.
3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.
3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.
3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt zwischen AS Kupferzell und der Ländergrenze Bayern/Baden-Württemberg liegt hauptsächlich in landwirtschaftlich genutztem Gebiet, überquert Kocher und Jagst, die beide als Bestandteil von fast deckungsgleich verlaufenden FFH- und Vogelschutzgebieten ausgewiesen sind. Diese insgesamt 4 Natura 2000-Gebiete werden bereits im Bestand mittels Großbrücken überspannt, so dass lediglich die Lage innerhalb der Wirkzone zu indirekten Beeinträchtigungen führen kann. Gleiches gilt für 2 weiter entfernt gelegene Gebiete. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte oder weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Nicht bewertungsrelevant.3.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 33,6 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 16.4 km |
| Staulänge im Planfall | 0 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 16.4 km reduziert.
| Engpass | vollständige Auflösung |