2 Teilprojekt 1

A 6 AK Weinsberg - AS Kupferzell

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	A6-G60-BW-BY-T1-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	A 6
Straße 2	A 81
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	30,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 03.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	369,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	121,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	247,1	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	121,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	117,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 6 zwischen Weinsberg und Landesgrenze ist seit 1979 in Betrieb. Eine enorme Verkehrszunahme erfolgte ab 1990 mit der Wiedervereinigung Deutschlands und der Öffnung der europäischen Staaten. Sie ist eine bedeutende Ost-West Transversale und ein wichtiges Bindeglied für Osteuropa an den westeuropäischen Markt. Sie ist außerdem Bestandteil des TEN-Netzes. Die Belastung der Autobahn hat vor allem in Folge der starken Zunahme des Schwerlastverkehrs die Kapazitätsgrenze erreicht. Der Schwerverkehrsanteil in diesem Abschnitt liegt momentan bei ca. 30 % bei einem DTV von ca. 60.000 Kfz/24h (2008) und wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Für das Jahr 2025 wird ein Schwerverkehrsanteil von 35 % bei einem DTV von 75.000 Kfz/24 h prognostiziert. Der sechsstreifige Ausbau ist daher zur Vermeidung gravierender Engpässe zwingend erforderlich. Das Teilprojekt befindet sich bereits im vordringlichen Bedarf des BVWP 2003.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A6-G60-BW-BY-T1-BW_ULP50000.pdf (1.6MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19 und Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	-; Hohenlohekreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	- (257 ); Stuttgart I (258)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für den sechsstreifigen Ausbau wurden im Rahmen der Voruntersuchung eine symmetrische und zwei asymmetrische Ausbauvarianten (nördliche / südliche Verbreiterung) untersucht. Trassenferne Alternativen kommen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit nicht in Frage.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Es handelt sich um ein Ausbauprojekt zwischen dem AK Weinsberg und der AS Kupferzell, das überwiegend in landwirtschaftlich geprägten Offenlandbereichen, teilweise in Siedlungsnähe, verläuft. Die Bestandsstrecke des Projekts quert zwei FFH-Gebiete. Bei den linearen Gebieten handelt es sich um Flussläufe, die bereits im Bestand mit Brücken gequert werden. Hiervon ist auch im Ausbau auszugehen, so dass lediglich die Lage innerhalb der Wirkzone zu indirekten Beeinträchtigungen führen kann. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte oder weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	30,8 km
Staulänge im Bezugsfall	30.9 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 30.9 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung