1 Gesamtprojekt

A 6 AK Landstuhl - AS Kaiserslautern-W

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A6-G20-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	A 6
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	13,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	67.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	67.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	115,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	49,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	65,2	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	49,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	47,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Bund als Baulastträger sieht den 6–streifigen Ausbau der BAB A 6 von der Landesgrenze zum Saarland bis zum AD Viernheim vor. Der Abschnitt umfasst den Bereich vom AK Landstuhl bis zur AS Kaiserslautern-West. Die bestehende A 6 soll von vier Fahrstreifen mit Standstreifen, bzw. sechs Fahrstreifen ohne Standstreifen auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen erweitert werden. Der Ausbau umfasst neben der durchgehenden Strecke den Bau einer Direktrampe am AK Landstuhl (A 6/A 62) für die Fahrbeziehung Trier-Kaiserslautern. Die A 6 ist Teil der europäisch bedeutsamen West-Ost-Achse und Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes (E 50). Neben der internationalen Funktion als Transitverbindung stellt sie die großräumige Verbindung zwischen dem Saarland und der Rhein-Neckar-Region her. Sie verbindet die Oberzentren Saarbrücken, Kaiserslautern, Ludwigshafen und Mannheim unmittelbar. Sowohl für den weiträumigen und internationalen Wirtschaftsverkehr als auch für den Regional- und Reiseverkehr stellt die A 6 eine wichtige West–Ostverbindung dar. V.a. in der Morgenspitze kommt es am AK Landstuhl zunehmend zu Überlastungen, die durch das hohe Verkehrsaufkommen in Verbindung mit einem hohen Lkw-Anteil bedingt sind. Um den weiter wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, ist ein durchgängiger 6-streifiger Ausbau unausweichlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A6-G20-RP_Lageplan_01.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Kaiserslautern, Stadt; Kaiserslautern, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Kaiserslautern (210); Pirmasens (211)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Erweiterung erfolgt symmetrisch durch beidseitigen seitlichen Anbau. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zum 6-streifigen Ausbau wurde untersucht, ob sich durch einseitige, einseitig abschnittsweise wechselnde oder symmetrische Verbreiterung jeweils wirtschaftliche oder bautechnische Vorteile ergeben oder ob anderweitige Gründe für die Bevorzugung einer der genannten Varianten sprechen. Eine symmetrische Verbreiterung ist mit dem geringsten Eingriff in die parallel zur Autobahn verlaufenden Entwässerungssysteme und die angrenzenden landwirtschaftlichen Flächen verbunden. Die symmetrische Verbreiterung zieht die geringsten baulichen Veränderungen an den vorh. Ingenieurbauwerken nach sich. Somit ist festzustellen, dass die symmetrische Verbreiterung die geringsten Eingriffe in vorhandene Strukturen nach sich zieht und mit den geringsten Kosten verbunden und damit als wirtschaftlichste Variante zu betrachten ist. V.a. zwischen AK Landstuhl und AS Landstuhl besitzt der vorhandene Fahrbahnaufbau teilweise erhebliche bautechnische Mängel. Die Fahrbahndecke ist verformungsanfällig und weist über weite Strecken Spurrinnen auf. Im Laufe der Jahre wurden zusätzlich mehrere Dünnschichten bei Sanierungen aufgetragen. Der vorhandene Fahrbahnaufbau ist teilweise unterdimensioniert. Deshalb ist hier eine grundhafte Erneuerung mit einer Verstärkung der durchgehenden Fahrbahn vorgesehen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	67.000	Kfz/Tag
im Planfall	67.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	22	%
im Planfall	22	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,07	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,21	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,30	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,00	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,08	Mio. l/a
Diesel	0,09	Mio. l/a
Gas	0,03	Mio. l/a
Elektro	-0,00	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	1,99	0,31	2,30	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	33,58	-0,22	33,36	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	456,95	35,33	492,29	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,26	-0,00	0,26	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,04	0,00	0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,59		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,932	15,621
Fahrzeugvorhaltekosten		0,116	1,947
Betriebsführungskosten (Personal)		0,949	15,911
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,134	-2,238
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,028	-0,463
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,901	15,093
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,598	26,773
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,048	17,560
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,065	1,097
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,455	-7,626
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,115	-1,919
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,035	-0,594
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,035
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,071	-1,196
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,005	-0,087
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,010	0,171
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,909	48,745

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	7,30	-
Aus- und Neubaukosten	40,64	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	47,93	41,220

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	48,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	41,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	27 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-9,545

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Ausbauprojekt zwischen dem AK Landstuhl und der AS Kaiserslautern-West verläuft nördlich entlang des Siedlungsraums von Landstuhl. Der Ausbauabschnitt durchfährt auf nahezu gesamter Strecke ein FFH-Gebiet feuchter Niederungs- bzw. Moorbereiche. Dieses reicht mit den Teilbereichen bis unmittelbar an die Trasse heran, so dass bei einem beidseitigen Ausbach erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	3.630,741	t/a	-0,526	-8,822
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	2,303	t/a	-0,035	-0,594
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	33,360	t/a	-0,002	-0,035
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,259	t/a	0,000	-0,007
	Feinstaub-Emissionen	0,043	t/a	-0,005	-0,087
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,002	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-9,545

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-