1 Gesamtprojekt

A 6 AK Landstuhl - AS Kaiserslautern-W

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA6-G20-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeA 6
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge13,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203067.000 Kfz/24h
im Planfall 203067.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
115,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

49,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
65,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
49,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
47,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Bund als Baulastträger sieht den 6–streifigen Ausbau der BAB A 6 von der Landesgrenze zum Saarland bis zum AD Viernheim vor. Der Abschnitt umfasst den Bereich vom AK Landstuhl bis zur AS Kaiserslautern-West. Die bestehende A 6 soll von vier Fahrstreifen mit Standstreifen, bzw. sechs Fahrstreifen ohne Standstreifen auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen erweitert werden. Der Ausbau umfasst neben der durchgehenden Strecke den Bau einer Direktrampe am AK Landstuhl (A 6/A 62) für die Fahrbeziehung Trier-Kaiserslautern. Die A 6 ist Teil der europäisch bedeutsamen West-Ost-Achse und Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes (E 50). Neben der internationalen Funktion als Transitverbindung stellt sie die großräumige Verbindung zwischen dem Saarland und der Rhein-Neckar-Region her. Sie verbindet die Oberzentren Saarbrücken, Kaiserslautern, Ludwigshafen und Mannheim unmittelbar. Sowohl für den weiträumigen und internationalen Wirtschaftsverkehr als auch für den Regional- und Reiseverkehr stellt die A 6 eine wichtige West–Ostverbindung dar. V.a. in der Morgenspitze kommt es am AK Landstuhl zunehmend zu Überlastungen, die durch das hohe Verkehrsaufkommen in Verbindung mit einem hohen Lkw-Anteil bedingt sind. Um den weiter wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, ist ein durchgängiger 6-streifiger Ausbau unausweichlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A6-G20-RP_Lageplan_01.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKaiserslautern, Stadt; Kaiserslautern, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kaiserslautern (210); Pirmasens (211)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Erweiterung erfolgt symmetrisch durch beidseitigen seitlichen Anbau. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zum 6-streifigen Ausbau wurde untersucht, ob sich durch einseitige, einseitig abschnittsweise wechselnde oder symmetrische Verbreiterung jeweils wirtschaftliche oder bautechnische Vorteile ergeben oder ob anderweitige Gründe für die Bevorzugung einer der genannten Varianten sprechen. Eine symmetrische Verbreiterung ist mit dem geringsten Eingriff in die parallel zur Autobahn verlaufenden Entwässerungssysteme und die angrenzenden landwirtschaftlichen Flächen verbunden. Die symmetrische Verbreiterung zieht die geringsten baulichen Veränderungen an den vorh. Ingenieurbauwerken nach sich. Somit ist festzustellen, dass die symmetrische Verbreiterung die geringsten Eingriffe in vorhandene Strukturen nach sich zieht und mit den geringsten Kosten verbunden und damit als wirtschaftlichste Variante zu betrachten ist. V.a. zwischen AK Landstuhl und AS Landstuhl besitzt der vorhandene Fahrbahnaufbau teilweise erhebliche bautechnische Mängel. Die Fahrbahndecke ist verformungsanfällig und weist über weite Strecken Spurrinnen auf. Im Laufe der Jahre wurden zusätzlich mehrere Dünnschichten bei Sanierungen aufgetragen. Der vorhandene Fahrbahnaufbau ist teilweise unterdimensioniert. Deshalb ist hier eine grundhafte Erneuerung mit einer Verstärkung der durchgehenden Fahrbahn vorgesehen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall67.000Kfz/Tag
im Planfall67.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall22%
im Planfall22%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,07Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,21Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,30Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,00Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,08Mio. l/a
Diesel0,09Mio. l/a
Gas0,03Mio. l/a
Elektro-0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,990,312,30t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)33,58-0,2233,36t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)456,9535,33492,29t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,26-0,000,26t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,040,000,04t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,59Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,93215,621
Fahrzeugvorhaltekosten0,1161,947
Betriebsführungskosten (Personal)0,94915,911
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,134-2,238
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,028-0,463
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,90115,093
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,59826,773
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,04817,560
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0651,097
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,455-7,626
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,115-1,919
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,035-0,594
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,035
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,071-1,196
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,005-0,087
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0100,171
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,90948,745

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten7,30-
Aus- und Neubaukosten40,64-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten47,9341,220

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens48,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten41,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)27 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-9,545

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt zwischen dem AK Landstuhl und der AS Kaiserslautern-West verläuft nördlich entlang des Siedlungsraums von Landstuhl. Der Ausbauabschnitt durchfährt auf nahezu gesamter Strecke ein FFH-Gebiet feuchter Niederungs- bzw. Moorbereiche. Dieses reicht mit den Teilbereichen bis unmittelbar an die Trasse heran, so dass bei einem beidseitigen Ausbach erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.630,741 t/a -0,526 -8,822
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,303 t/a -0,035 -0,594
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 33,360 t/a -0,002 -0,035
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,259 t/a 0,000 -0,007
Feinstaub-Emissionen 0,043 t/a -0,005 -0,087
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,002 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt-9,545

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 6,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.