1 Gesamtprojekt

A 6 AK Mannheim - AS Schwetzingen/Hockenheim

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A6-G10-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	A 6
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	11,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 02.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	78.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	87.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	190,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	142,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	47,3	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	142,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	138,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der BAB-Abschnitt liegt im TEN-Netz. Der DTV 2010 betrug max. 68.282 Kfz/24h, und zwar im Abschnitt AS Mannheim/Schwetzingen - AS Schwetzingen/Hockenheim (DTVw 73.404 Kfz/24h). Der SV-Anteil lag bei max. 13,2%, ebenfalls im gleichen BAB-Abschnitt. Gemäß der Engpassanalyse des Bundes werden für den BAB-Abschnitt für 2025 rd. 90.000 Kfz/24h erwartet (häufige, kapazitätsabhängige Stauwahrscheinlichkeit). Hierfür ist der derzeitige RQ 30 nicht ausreichend leistungsfähig, die BAB muss auf einen RQ 36 mit 6 Fahrstreifen und Standstreifen verbreitert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A6-G10-BW_Lageplan_01.pdf (6.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Rhein-Neckar-Kreis; Mannheim, Universitätsstadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mannheim (275); Bruchsal - Schwetzingen (278)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

entfällt, da Anbau an Bestand, auf Grund der Zwangspunkte erfolgt in der Regel eine symmetrische Verbreiterung der BAB

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	78.000	Kfz/Tag
im Planfall	87.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	15	%
im Planfall	16	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	4,59	Mio. Pkw-km/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	2,44	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-4,58	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-6,64	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,05	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,39	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,57	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,51	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,93	Mio. l/a
Diesel	1,30	Mio. l/a
Gas	0,81	Mio. l/a
Elektro	0,10	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	24,57	-8,81	15,76	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	343,58	-10,11	333,47	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	9.824,65	177,82	10.002,47	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,61	-0,32	2,29	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,85	-0,02	0,84	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,05	0,00	0,06	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	1.117,05		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-5,70		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	24,339	494,502
Fahrzeugvorhaltekosten		4,475	90,914
Betriebsführungskosten (Personal)		23,589	479,258
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-3,725	-75,671
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,078	-1,578
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,708	55,025
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	37,106	753,887
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		7,455	151,456
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	2,546	51,724
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,130	-2,641
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,376	-7,629
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,818	-36,939
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,243	-4,932
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,021	-0,420
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,450	-29,467
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,004	-0,079
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,100	-2,026
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,015
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,036	0,741
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	13,054	265,215
Gesamtnutzen		77,389	1.572,313

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	20,87	-
Aus- und Neubaukosten	117,39	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	138,26	116,530

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	1.572,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	116,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-44,568

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Der Ausbauabschnitt befindet sich zwischen dem AK Mannheim und der AS Schwetzingen/Hockenheim und passiert dabei überwiegend Siedlungsstrukturen oder siedlungsnahe landwirtschaftlich geprägte Offenlandstrukturen. Ausnahme bilden hierbei die trockenen Waldbereiche eines FFH-Gebiets beidseits des nördlichen Drittels sowie östlich kurz vor Ende des Ausbauabschnitts. Die Teilbereiche des FFH-Gebiets ragen bis unmittelbar an die bestehende Trasse heran, so dass erhebliche Beeinträchtigungen durch Flächeninanspruchnahmen nicht ausgeschlossen werden können. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. Aufgrund der möglichen Natura 2000-Betroffenheit wird das Projekt als ‚hoch‘ bewertet.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-9,3	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	12.592,134	t/a	-1,826	-37,096
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	15,763	t/a	-0,243	-4,932
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	333,473	t/a	-0,021	-0,420
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,294	t/a	-0,004	-0,079
	Feinstaub-Emissionen	0,838	t/a	-0,100	-2,026
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,055	t/a	-0,001	-0,015
	Nutzensumme Umwelt				-44,568

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	22,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-