1 Gesamtprojekt

A 59 AD Bonn-NO (A 565) - AD St. Augustin-W (A 560)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA59-G20-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 59
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 26.01.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030125.000 Kfz/24h
im Planfall 2030127.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
62,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

44,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
18,8--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
44,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
42,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A59 ist im AD St. Augustin-W. mit der A560 und im AD BN-Nordost mit der A565 verknüpft. Der Abschnitt der A59 zwischen den ADs nimmt daher sowohl den Durchgangsverkehr als auch den Quell- und Zielverkehr aus dem Raum Bonn bzw. den Räumen Hennef, Siegburg, Troisdorf und Lohmar auf. Die 2009 durchgeführte Verkehrsuntersuchung gibt den vorhandenen DTV-W (2007) zwischen den ADs mit 115.900 Kfz/24h an. Der jetzige Querschnitt mit 6 verengten FS ist diesem hohen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Die zu geringe Leistungsfähigkeit der vorhandenen FS führt dazu, dass die Strecke in der Engpassanalyse mit häufiger Staugefahr an mehr als 300 h/a ausgewiesen ist. Daraus resultiert eine erhöhte Unfallgefahr. Eine UHS liegt nicht vor. Ein weiteres Sicherheitsrisiko ergibt sich aus den fehlenden Standstreifen. Dass sich die unzureichenden Verkehrsverhältnisse noch verschlechtern werden, zeigt die Verkehrsprognose aus dem Jahre 2009. Der DTV-W_2025 wird mit rund 129.000 Kfz/24h bei einem MSV-2025 von 6.670 Kfz/h in FR Bonn sowie einem SV-A von 8,9% prognostiziert. Gem. HBS kann eine 3 streifige Richtungsfahrbahn bei einer vorh. Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h eine Verkehrsstärke von 5.500 Kfz/h abwickeln. Dann wird die Kapazität der Strecke überschritten. Die vorhandenen und die prognostizierten Verkehrsverhältnisse machen dringend einen 8-streifigen Ausbau erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A59-G20-NW_ÜPL.pdf (948.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_4_1_A59-G20-NW_ÜL_Entwurf.pdf (4.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBonn, Stadt; Rhein-Sieg-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Rhein-Sieg-Kreis I (097); Rhein-Sieg-Kreis II (098)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine von der heutigen Trassenführung abweichende neue Trasse der A59 kommt wegen der Ortslagen Meindorf und Menden, des FFH Gebietes „Siegaue“ und des vorhandenen und auszubauenden Schienenweges nicht in Betracht. Durch die genannten Vorgaben kommen ferner verschiedene Trassenvarianten bezogen auf die Hauptachse nicht in Betracht. Aus der Vorgabe dieser und weiterer Zwangspunkte ergeben sich keine weiteren alternativen Ausbaumöglichkeiten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall125.000Kfz/Tag
im Planfall127.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall13%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,22Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,15Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,67Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,00Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,99Mio. l/a
Diesel0,51Mio. l/a
Gas0,43Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)9,54-0,549,00t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)121,34-1,85119,49t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)4.830,42-140,764.689,66t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,93-0,050,88t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,320,000,32t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,02-0,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
21,86Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,01Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB4,17159,656
Fahrzeugvorhaltekosten0,70510,078
Betriebsführungskosten (Personal)4,89770,044
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,431-20,466
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,023-0,325
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,5077,253
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,308133,138
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,95527,959
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2653,791
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,124-1,770
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,867-12,398
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,139-1,982
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,007-0,106
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,680-9,727
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,021
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,039-0,559
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,004
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,000-0,001
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,3234,626
Gesamtnutzen13,561193,970

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,68-
Aus- und Neubaukosten36,70-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten42,3834,858

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens194,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten34,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen128 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)25 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-14,168

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Ausbauprojekt im nordöstlichen Stadtgebiet von Bonn. Trassierung rückt bis ca. 330 m an ein Fließgewässer (Sieg) heran, dessen Aue als FFH-Gebiet ausgewiesen ist. Aufgrund der Lage des FFH-Gebietes innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, können erhebliche Beeinträchtigungen durch indirekte Vorhabenwirkungen nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-2,8 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 5.543,127 t/a -0,804 -11,497
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 8,999 t/a -0,139 -1,982
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 119,489 t/a -0,007 -0,106
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,876 t/a -0,001 -0,021
Feinstaub-Emissionen 0,318 t/a -0,039 -0,559
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,019 t/a 0,000 -0,004
Nutzensumme Umwelt-14,168

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 4,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes3,2 km
Staulänge im Bezugsfall2.8 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.8 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung