3 Teilprojekt 2

A 57 AK Moers - AK Kamp-Lintfort (A 42)

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	A57-G50-NW-T2-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 57
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 03.02.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	71.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	72.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	47,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	26,2	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	21,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	20,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Seit vielen Jahren kommt es aufgrund der hohen Verkehrsbelastung auf der A57 und der A40 und der dichten Folge von stark befahrenen Knotenpunkten fast täglich zu Verkehrsstaus während der Spitzenzeiten. Zwischen 1980 und 2010 ist die Verkehrsbelas-tung auf der A57 von rd. 22.300 Kfz/24h auf rd. 66.200 Kfz/24h angestiegen. Im gleichen Zeitraum stieg die Verkehrsbelastung auf der A40 auf bis zu 83.200 Kfz/24h an. Die Verkehrsbelastung der A57 wird gemäß einem im Jahre 2005 erstellten Verkehrs-gutachten bis zum Jahr 2020 auf bis zu 89.300 Kfz/24h ansteigen. Bei Beibehaltung der Knotenpunktsform (Kleeblatt) ergeben sich vor allem in den Verflechtungsbereichen im Knotenpunkt Leistungsfähigkeitsdefizite, die eine Umgestaltung im AK Moers erforder-lich machen. Der geplante Ausbau des Autobahnkreuzes soll den Verkehrsfluss auf den Autobahnen A57 und A40 auch für die Zukunft sicher stellen und damit negative Erscheinungsfor-men auf Grund unzureichender Verkehrsverhältnisse vermeiden helfen.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A57-G50-NW-T2-NW_ÜPL.pdf (3.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wesel, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Krefeld II - Wesel II (114); Duisburg I (115)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der UVU zum Streckenausbau zw. den Autobahnkreuzen Moers und Kamp-Lintfort wurden drei Grundlösungen für das AK Moers entwickelt und bewertet. Zur Minimierung der Umbaukosten findet bei Variante V1 der Ausbau vornehmlich im nordwestlichen Abfahrtsohr mit neuen Schleifen- und Brückenbereichen statt, wodurch eine große Teilfläche des Biotopkomplexes an der Steinbrückenstraße beansprucht wird. Bei der Ausbauvariante V2 werden erhöhte Anforderungen an die Verkerhsanlage gestellt und im nordöstlichen Bereich des AK eine Verlängerzung der Einfädelung gebaut. Im nordwestlichen Bereich wird dmegegenüber der Flächenanspruch an das NABU-Gebiet reduziert. Die Ausbauvariante V3 erreicht die beste verkehrstechnische Optimierung im Knotenpunkt. Diese Zielerreichung bedingt u.a. auch den Eingriff in das städtische Freibad "Bettenkamper Meer". Damit ergibt sich ein sehr konfliktreicher Eingriff in die Rannnutzungen, so dass V3 auch aus Kostengründen nicht weiter verfolgt wurde. Die deutlich reduzierten Auswirkungen auf die Schutzgüter Tiere/Pflanzen und Wasser im Biotopkomplex Steinbrückenstraße sprechen für die Auswahlvariante V2.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	71.000	Kfz/Tag
im Planfall	72.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	19	%
im Planfall	19	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,93	Mio. Pkw-km/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,33	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,47	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,43	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,10	Mio. l/a
Diesel	0,13	Mio. l/a
Gas	0,04	Mio. l/a
Elektro	0,02	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	3,52	0,59	4,11	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	54,09	-0,28	53,81	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	504,38	168,25	672,63	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,43	-0,00	0,42	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,08	0,00	0,08	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	19,87		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,41		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,961	14,879
Fahrzeugvorhaltekosten		0,163	2,518
Betriebsführungskosten (Personal)		1,228	19,016
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,430	-6,655
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,036	-0,562
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,420	6,505
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,753	42,637
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,069	1,066
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,197	-3,051
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,174	-2,697
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,063	-0,980
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,003	-0,052
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,098	-1,510
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,009	-0,142
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,040
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,281	4,353
Gesamtnutzen		4,079	63,171

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,75	-
Aus- und Neubaukosten	17,68	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	20,44	17,439

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	63,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	17,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	128 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	25 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-5,748

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Ausbauprojekt überwiegend in landwirtschaftlich genutztem, siedlungsnahen Raum. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-2,4	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	2.031,325	t/a	-0,295	-4,561
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	4,110	t/a	-0,063	-0,980
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	53,812	t/a	-0,003	-0,052
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,424	t/a	-0,001	-0,011
	Feinstaub-Emissionen	0,082	t/a	-0,009	-0,142
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,006	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				-5,748

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	11,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-