Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Projektinfo
- A57-G50-NW-T1-NW
- A 57 AK Moers (A 40)
- 1 Hauptprojekt A57-G50-NW
- 2 Teilprojekt: A57-G50-NW-T1-NW
- 2.1 Übersicht
- 2.2 Grunddaten
- 2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 2.4 Alternativenprüfung
- 2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 2.11 Ergänzende Betrachtungen
2 Teilprojekt 1
A 57 AK Moers (A 40)
2.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
2.2 Grunddaten
| Projektnummer | A57-G50-NW-T1-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | A 57/A 40 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes |
| Planungsstände | Vorentwurf in Bearbeitung seit 03.02.2010 |
| Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030 | 40.000 Kfz/24h / 40.000 Kfz/24h |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 12,6 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 12,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 12,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 14,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | Nicht bewertungsrelevant. |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | Nicht bewertungsrelevant. |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).
Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit
Seit vielen Jahren kommt es aufgrund der hohen Verkehrsbelastung und der dichten Folge von stark befahrenen Knotenpunkten fast täglich zu Verkehrsstaus während der Spitzenzeiten. Zwischen 1980 und 2010 ist die Verkehrsbelastung von rd. 22.300 Kfz/24h auf rd. 66.200 Kfz/24h angestiegen. Die Verkehrsbelastung wird gemäß einem im Jahre 2005 erstellten Verkehrsgutachten bis zum Jahr 2020 auf bis zu 88.800 Kfz/24h ansteigen. Der geplante Ausbau der A57 soll den Verkehrsfluss auf dieser für den linksrheinischen Wirtschaftsraum wichtigen Nord-Süd-Verbindung auch für die Zukunft sicher stellen und damit negative Erscheinungsformen auf Grund unzureichender Verkehrsverhältnisse vermeiden helfen. Mit dem Ausbau ist auch die Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen verbunden, die die derzeitige Lärmbelastung der Anwohner verringern. Die Anpassung und teilweise Erneuerung der Entwässerungseinrichtungen an den Stand der Technik gewährleistet zukünftig eine deutliche Verbesserung der aktuellen Entwässerungssituation, da mögliche Gefährdungen des Grundwassers und auch der Gewässer durch Schadstoffeintrag reduziert werden können.
2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A57-G50-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (1.7MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Wesel, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Duisburg I (115) |
2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Im Rahmen der UVU wurden Ausbautendenzen festgelegt, aus denen sich zwei Grundlösungen ergeben. Dies sind der symmetr. Ausbau auf der ges. Strecke (V1) und der teilweise asymmetr. Ausbau auf der Westseite der vorhandenen BAB (V2) auf einer Länge von rd. 2.000 m. Die Auswirkungsprognosen zeigen, dass beide Varianten erhebliche Auswirkungen auf die Schutzgüter bedingen. Diese erheblichen Auswirkungen sind unter Berücksichtigung der formulierten Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen ausgleichbar. In der Abwägung der Auswirkungen auf die einzelnen Schutzgüter stellt V2 die verträglichere Variante dar. Ausschlaggebend sind dafür vor allem die geringeren Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch und Tiere/Pflanzen. Insgesamt gesehen sind bei Umsetzung der vorgeschlagenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen die durch das Vorhaben verursachten Beeinträchtigungen nach heutigem Kenntnisstand als kompensierbar einzustufen, so dass der geplante Ausbau der A 57 im Teilabschnitt Moers umweltverträglich erfolgen kann.2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
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| Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 40.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 27 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| (- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,20 | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| (72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,23 | Mio. Personen-h/a | ||
| (74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | - | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs | - | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | -1,08 | Mio. l/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,42 | -3,88 | -4,30 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,97 | -0,58 | -1,55 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -621,13 | -2.335,20 | -2.956,33 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,03 | -0,15 | -0,18 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,01 | -0,03 | -0,04 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,00 | -0,01 | -0,01 | t/a |
*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).
2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 4,540 | 100,102 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,312 | 6,874 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 3,465 | 76,391 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,764 | 16,837 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | -0,000 | -0,001 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - | - |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | - | - | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - | - |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | - | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | - | - |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - | - |
| Innerorts | NGi | - | - |
| Ausserorts | NGa | - | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,502 | 11,063 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | - | - |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | - | - |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | - | - |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | - | - |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | - | - |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | - | - |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - | - |
| Gesamtnutzen | 5,042 | 111,165 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 1,94 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 12,10 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 14,04 | 10,593 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 111,2 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 10,6 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Berücksichtigte Planungsdauer | 90 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 33 Jahre |
2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Hinweis
Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.
Ergebnisübersicht
| Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Mit dem Ausbau des Autobahnkreuzes Moers sind keine Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.2.11 Ergänzende Betrachtungen
Knotenpunktspezifische Engpassreduktion
Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.
Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.
| Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.] | Pkw | Lkw | gesamt | |
|---|---|---|---|---|
| jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw) | Bezugsfall | 156,6 | 29,5 | 186,1 |
| Planfall | 5,9 | 1,0 | 7,0 | |
| Differenz | 150,7 | 28,5 | 179,2 | |
| jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu) | Bezugsfall | 48,6 | 8,7 | 57,3 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 48,6 | 8,7 | 57,3 | |
| jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs) | Bezugsfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 97 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.