1 Gesamtprojekt

A 565 AK Bonn-N - AD Bonn-NO

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A565-G20-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 565
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	3,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 14.05.2014 ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	110.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	112.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	261,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	119,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	142,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	119,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	114,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A565 bildet im Bereich der Stadt Bonn einen äußeren Autobahning. Die vorhandene bauliche Situation entspricht nicht einem leistungsgerechten Ausbau. Der HBS-Nachweis zeigt erhebliche Leistungsdefezite auf. Ein durchgängig 6-spuriger Ausbau ist erforderlich.Bauwerke müssen erneuert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A565_G20_NW.pdf (194.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bonn, Stadt; Rhein-Sieg-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rhein-Sieg-Kreis I (097); Oberbergischer Kreis (099)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativenprüfung ist nicht erfolgt

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	110.000	Kfz/Tag
im Planfall	112.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	9	%
im Planfall	9	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,88	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,14	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,38	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,97	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,05	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,35	Mio. l/a
Diesel	0,78	Mio. l/a
Gas	0,58	Mio. l/a
Elektro	0,06	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	11,77	-1,29	10,48	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	138,91	-1,97	136,95	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	6.632,17	38,72	6.670,89	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,17	-0,06	1,11	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,40	-0,00	0,40	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,04	0,00	0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	25,72		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-24,39		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	4,719	121,401
Fahrzeugvorhaltekosten		0,848	21,826
Betriebsführungskosten (Personal)		6,287	161,760
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-2,417	-62,184
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,011	-0,278
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,200	5,134
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	10,710	275,536
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		2,879	74,064
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,316	8,119
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,019	-0,489
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,202	-5,202
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,188	-30,571
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,161	-4,153
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,008	-0,218
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,967	-24,886
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,048
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,049	-1,253
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,012
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,156	4,015
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,387	9,948
Gesamtnutzen		15,066	387,627

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	16,96	-
Aus- und Neubaukosten	97,89	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	114,85	97,142

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	387,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	97,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-35,773

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt beginnt im Stadtgebiet von Bonn und quert den Rhein. Östlich des Rheins verläuft die Trasse über landwirtschaftlich geprägtes Gebiet. Ein FFH-Gebiet berührt die Wirkzone nur leicht. Erhebliche Beeinträchtigungen sind unwahrscheinlich.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-1,8	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	8.065,392	t/a	-1,169	-30,088
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	10,483	t/a	-0,161	-4,153
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	136,945	t/a	-0,008	-0,218
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,106	t/a	-0,002	-0,048
	Feinstaub-Emissionen	0,402	t/a	-0,049	-1,253
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,036	t/a	0,000	-0,012
	Nutzensumme Umwelt				-35,773

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	3,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	3,7 km
Staulänge im Bezugsfall	4.8 km
Staulänge im Planfall	3 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.8 km reduziert.

Engpass

teilweise Minderung